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Die im Haushaltsgesetzentwurf 2026 verabschiedete Reform der TAEMUP âeuros - der jährlichen Sportbootsteuer âeuros - löst in der Wassersportbranche große Unruhe aus. CNP und FIN kritisieren, dass der Text komplizierter als zuvor ist, kleine Einheiten sozial benachteiligt und keinen wirklichen Umwelteffekt hat. Da das Inkrafttreten für den 1. Januar 2027 geplant ist, fordern die Berufsverbände eine dringende Konzertierung, um eine "ungerechte und ineffiziente" Reform zu vermeiden.
Eine übereilt verabschiedete Reform ohne Absprache
Die TAEMUP, die jährliche Steuer auf Wasserfahrzeuge für den persönlichen Gebrauch, wird im Rahmen des Haushaltsgesetzentwurfs für 2026 reformiert. Sie wurde auf der Sitzung des interministeriellen Ausschusses für Meeresangelegenheiten (Cimer) am 26. Mai 2025 beschlossen und hatte zwei Ziele: die Vereinfachung der Regelung und die Erhöhung der Umweltfreundlichkeit durch Anreize für alternative Antriebe.
Nach Ansicht von CNP und FIN ist der schließlich verabschiedete Text jedoch weit von dieser Absicht entfernt. Die durch einen parlamentarischen Änderungsantrag im Senat eingeführte Reform sei ohne vorherige Absprache mit den Akteuren des Wassersports konstruiert worden, obwohl ihre potenziellen Auswirkungen auf den Markt erheblich sind.
In einer gemeinsamen Erklärung vom 3. Februar 2026 vertreten Yves Lyon-Caen, Präsident der CNP, und Jean-Paul Chapeleau, Präsident der FIN, die Ansicht, dass ".. diese Reform muss vor ihrem geplanten Inkrafttreten im Jahr 2027 in abgestimmter Weise umgeschrieben werden".
Eine angekündigte Vereinfachung, in der Theorie
Der erste Vorwurf lautete, dass die Reform die Berechnung für Freizeitkapitäne nicht vereinfachen, sondern komplizierter machen würde. Der Text führt eine Skala ein, die sich an der in kW ausgedrückten Motorleistung orientiert, wobei eine Progressivität angestrebt wird, die auf mehreren Kategorien beruht, die in Stufen angewendet werden.
Für die Branche führt dieser Mechanismus zu einem paradoxen Ergebnis: eine Steuer, die schwerer zu verstehen und daher schwieriger zu antizipieren ist, insbesondere für neue Praktizierende.
Die FIN erklärte, sie habe eine leichter verständliche Alternative vorgeschlagen: eine auf zwei Kategorien reduzierte Skala mit einer Steuerbefreiung für die ersten 60 kW, wodurch Schwelleneffekte bei gleichem Ertrag begrenzt werden könnten. Dieser Vorschlag wurde nicht weiterverfolgt.
Reform als ungerecht empfunden: kleine Einheiten an vorderster Front
Der andere zentrale Punkt betrifft die Verbreiterung der Bemessungsgrundlage. Laut CNP und FIN würde die Reform bisher ausgenommene Schiffskategorien schlagartig in den Steuerbereich einbeziehen.
Im Klartext würde die Reform kleine Einheiten, Familienpraktiken, Freizeitfischerei, Erstkäufer oder bescheidene Bootsfahrer stärker treffen. Diese Segmente sind einer der wichtigsten Motoren des Bootsmarktes.
Für die Organisationen hat dies zwei Folgen: eine Steuerbelastung, die als abschreckend für neue Marktteilnehmer angesehen wird, und die Gefahr einer wirtschaftlichen Destabilisierung für die Unternehmen der Branche, insbesondere für diejenigen, die vom Verkauf, der Wartung und der Ausrüstung kleinerer Einheiten leben.
Das "Greening" als Täuschung
In Bezug auf den Umweltaspekt weist die Branche auf eine große Inkohärenz hin: Die Reform sieht einen erheblichen Abschlag (von 50 bis 75 %) für Elektro- und Wasserstoffantriebe vor. Auf dem Papier ist das Signal klar. In der Realität wäre es fast wirkungslos.
Der Grund dafür ist einfach: Alternative Antriebe mit hoher Leistung sind heute auf dem Markt praktisch nicht vorhanden, insbesondere über 120 kW. Mit anderen Worten: Die Steuer zeigt einen Anreizmechanismus, aber kein wirklich verfügbares industrielles Angebot, das es Bootsfahrern ermöglicht, auf eine andere Technologie umzusteigen.
Das Risiko besteht laut FIN und CNP darin, eine in der Absicht "grüne" Reform zu produzieren, die in der Praxis jedoch wirkungslos bleibt.
Eine von Sportbootfahrern gezahlte Steuer ... für einen unterfinanzierten Übergang
Ein weiterer Aspekt, der hervorgehoben wird, ist die Verwendung der Steuereinnahmen. Die TAEMUP wird ausschließlich von Sportbootfahrern getragen und soll zur ökologischen Umstellung der Branche beitragen.
Laut CNP und FIN finanziert heute jedoch nur ein sehr geringer Teil seiner Erträge (ca. 2 %) die Öko-Organisation, die mit dem Abwracken von Schiffen am Ende ihres Lebenszyklus beauftragt ist. Dieser Betrag wird angesichts der künftigen Herausforderungen als weitgehend unzureichend angesehen, da die Branche das Ende der Lebensdauer der Einheiten, die Recyclingwege und die wachsenden Umweltauflagen strukturieren muss.
In diesem Zusammenhang wird die Reform als eine Erhöhung oder Ausweitung der Besteuerung wahrgenommen, ohne dass eine wirksame Umlenkung auf den Übergang gewährleistet ist.
Was der Studiengang konkret fordert
Hinter der Kritik ist die Position des CNP und der FIN klar: Der Wassersport ist nicht gegen eine Reform der TAEMUP. Diese muss jedoch im Vorfeld vorbereitet, getestet, lesbar und mit der industriellen Realität der Antriebe vereinbar sein.
Andernfalls könnte die Reform das Gegenteil von dem bewirken, was sie bezwecken soll: den Zugang zum Wassersport zu bremsen, den Markt für kleine Einheiten zu schwächen und dauerhaftes Unverständnis zu erzeugen, während sie in ökologischer Hinsicht ineffizient bleibt.
Ein Jahr vor Ablauf der Frist ist die Frage nun eine politische: Wird die Regierung zustimmen, das Dossier vor 2027 wieder aufzurollen, oder wird sie eine Reform durchsetzen lassen, die die Branche bereits als untauglich ansieht?
Ein Inkrafttreten im Jahr 2027 ... und ein Zeitfenster für Korrekturen
Die Reform soll am 1. Januar 2027 in Kraft treten. Für CNP und FIN gibt es noch Spielraum, um eine abrupte Umsetzung und ihre negativen Auswirkungen auf die Praxis und den Markt zu vermeiden.
Die beiden Organisationen geben an, dass sie die Meeresministerin bereits am 20. Januar 2026 alarmiert haben und fordern die Eröffnung einer echten Konzertierung, die über eine einfache Konsultation hinausgeht, um eine "einvernehmliche" Reform aufzubauen, die die ursprünglichen Ziele der Vereinfachung und des Übergangs respektiert.
Parallel dazu hat das Ministerium einen offiziellen Simulator online gestellt, mit dem Sportbootfahrer die Höhe der künftigen Steuer anhand der Merkmale ihres Bootes (Länge, Motorleistung, Motorisierung) abschätzen können. Das Tool ist unter folgender Adresse zugänglich :
? https://simulateur-taxe-plaisance.mer.gouv.fr/
Ein nützliches Instrument, um die Auswirkungen der âeuros-Reform konkret zu messen und zu verstehen, warum sie in der Branche so viel Besorgnis hervorruft.
Entschlüsselung in Zahlen: Wer zahlt was ... und warum "Schwelleneffekte" beunruhigen
Bei der derzeitigen Regelung (Erbe des DAFN, in die TAEMUP integriert) ist das Prinzip einfach: eine an die Länge gebundene "Rumpf"-Gebühr, zu der bei den betreffenden Motorbooten eine an die Motorisierung (administrative Leistung) gebundene Gebühr hinzukommt.
Um "coque" Größenordnungen anzugeben, erinnert ein UNAN-Memo (datiert 06/12/2025) unter anderem an :
- 7 bis 8 m: 77 ?
- 8 bis 9 m: 105 ?
- 9 bis 10 m: 178 ?
- 10 bis 11 m: 240 ?
- 11 bis 12 m: 274 ?
- 12 bis 15 m: 458 ?
- 15 m und mehr: 886 ?
Und vor allem erinnert dasselbe Dokument an die "Tür-zu-Tür"-Regel, die für die breite Öffentlichkeit am aussagekräftigsten ist: Von der Steuer befreit sind Boote unter 7 m Länge mit einer Motorleistung von weniger als 22 PS.
Konkrete Beispiele âeuros Segelboote (oft "kleine Steuer", aber nicht immer null)
1) 6,90 m langes Segelboot mit einem kleinen Außenborder (Küstengebrauch / Beiboot)
- Länge < 7 m
- Motorisierung "klein", unterhalb des Schwellenwerts
?? TAEMUP: 0 ? (typische Befreiung von Einheiten <7 m mit geringem Motorantrieb).
2) Segelboot von 7,50 m , Motor mit geringer Leistung
- Länge: in der Tranche 7âeuros8 m
?? Allein der "Rumpf" ergibt bereits 77 ? / Jahr, auch wenn der Motor schwach ist, da die Länge die Besteuerung auslöst.
3) Segelschiff von 9,50 m
- Länge: Tranche 9âeuros10 m
?? Recht "Schale": 178 ? / Jahr (ohne eventuelle Abschläge aufgrund von Alterung in bestimmten Fällen).
Konkrete Beispiele âeuros Motorboote (hier kann es zu einem abrupten Umkippen kommen)
Auch wenn jeder Fall von der Verwaltungskraft und dem Dossier des Bootes abhängt, zeigt dieses Beispiel genau das, was die Organisationen anprangern: Eine Schwellenüberschreitung kann von "nichts" zu "sehr teuer" führen, ohne dass ein Zusammenhang mit der tatsächlichen Nutzung besteht.
5) Vedette / open von 7,20 m ("vernünftiger" Motor)
- Länge: Tranche 7âeuros8 m â Basis "Rumpf" 77 â¬
- Dann kommt der Motor nach seiner administrativen Leistung hinzu
?? Dies ist typischerweise das Segment, in dem die Verbände eine erhöhte Steuerbelastung für Erstkäufer und Familienboote befürchten, weil viele Einheiten in den steuerpflichtigen Bereich kippen.
6) Motorboot mit 10,50 m Länge
- Länge: Tranche 10âeuros11 m â Basis "Rumpf" 240 â¬, dazu kommt der Motoranteil
?? Bei diesen Größen wird der Betrag für den "Rumpf" signifikant, aber die endgültige Rechnung hängt sehr stark von der Motorisierung ab.
