Eine konfliktreiche Beziehung, aber eine angenommene technische Bewunderung
Ich habe meine Begegnungen mit Jean-Marie Finot als verbale Scharmützel in Erinnerung behalten: Wir hatten kein schiefes Atom. Dieses Geständnis macht es mir umso leichter, zuzugeben, dass diese schroffe Persönlichkeit der einflussreichste französische Schiffsarchitekt in der Geschichte des Yachtbaus war. Das ist kein Etikett, das man einfach so verleiht, und" die die Untersuchungen der Geschichte und die hohen Spekulationen der Philosophie am stärksten beansprucht " (wie ein 'Süßwasserwolf' 1844 im ersten Handbuch für Bootsfahrer schrieb). Um zu verstehen, wie Finots Konzepte die Formen, Leistungen, Funktionen und das Aussehen von Segelbooten auf der ganzen Welt veränderten, müssen wir natürlich in die Technik eintauchen...
Zwei Denkschulen: Schiffsarchitektur zwischen "weniger" und "mehr"
In der Schiffsarchitektur gibt es zwei gegensätzliche Philosophien: die "weniger"-Schule und die "mehr"-Schule. Die erste - mit so unterschiedlichen Künstlern wie Doug Peterson oder Dick Newick - ist der Meinung, dass man, wenn man die Segelfläche verkleinert, weniger Stabilität braucht, also weniger Gewicht hat, also noch weniger Segelfläche braucht, noch weniger Stabilität braucht ... und am Ende könnte man fast gar kein Boot mehr haben. [Ich habe Dick Newick einmal damit aufgezogen, dass sein Ideal für die Einhand-Transatlantikregatta darin bestünde, mit den Händen in den Taschen an den Start zu kommen, aus denen er ein aufblasbares Boot zieht, aus dem er am anderen Ende die Luft ablässt;" nicht weit von der Wahrheit entfernt ", hatte Dick gesagt]. Im Gegensatz dazu fügen die Anhänger der "Plus"-Schule mehr Segel hinzu, dafür geben sie eine Kelle Stabilität zurück, die zu Übergewicht führt, was wiederum dazu zwingt, die Segel zu vergrößern, mit mehr Stabilität, mehr Gewicht ..., so sehr, dass man sich am Ende mit einem Boot von unendlicher Größe wiederfinden könnte. Ein Beispiel zur Veranschaulichung dieser beiden Schulen: 1980 wurde der Geschwindigkeitsrekord über 500 m mit 36 Knoten von einem "Plus"-Boot, Crossbow II, gehalten, 18,28 m lang mit 120 m² bei 1,7 T; sechs Jahre später wurde dieser Rekord von Pascal Maka mit einem "Minus"-Boot, einem 350 % kürzeren Windsurfbrett, auf 38 Knoten erhöht. Trotz der enormen Unterschiede in Größe und Budget hatten beide Boote das gleiche Verhältnis von Gewicht zu Leistung, etwa 80-100m² pro Tonne...
Das Genie des dreieckigen Rumpfes: Die Callipyge-Revolution
Bei einem "Plus"-Segelboot besteht die einzige Möglichkeit, die höllische Eskalation von Gewicht und Budget zu vermeiden, darin, die kausale Verbindung zwischen Stabilität und Gewicht kurzzuschließen. Der erste große Prophet der "Plus"-Boote, Nat Herreshoff (1848-1938), nutzte die raffinierte Konstruktion seiner Werft (damals die größte Yachtwerft der Welt mit rund 1000 Beschäftigten), um das Gewicht zu reduzieren und den Schwerpunkt nach unten zu verlagern - mehr Stabilität, weniger Gewicht -; er nutzte die Gelegenheit, um den Zwiebelkiel zu erfinden, der sich seitdem allgemein durchgesetzt hat. Jean-Marie Finot, ebenfalls ein Vorzeigebeispiel für "Plus"-Segelboote, wandte eine viel subtilere Methode an: Er veränderte die Geometrie der Kielflächen.
Zwischen Archimedes und Newton: Stabilität aus einem anderen Blickwinkel verstehen
Die Stabilität besteht in der Praxis aus einem Armdrücken. Auf der einen Seite gibt es Herrn Archimedes, der sein Prinzip von unten nach oben auf das Unterwasservolumen des Rumpfes anwendet (zusammengefasst als Kielmitte). Auf der anderen Seite steht Herr Newton, der sein ganzes Gesetz der Schwerkraft auf den Schwerpunkt legt, dessen Position die Gewichte aller Bestandteile des Schiffs zusammenfasst. Bei diesem Kräftemessen ändern sich die Kräfte nicht: Das Gewicht bleibt gleich, ebenso wie das Volumen des Rumpfes; was sich ändert, ist die Position der Ringer zueinander.
Nehmen Sie eine Jolle in idealer Position mit flachem Rumpf: Da der Rumpf gerade bleibt, drückt Archimedes an derselben Stelle, an der er im Hafen drückte; die Mannschaft beim Abseilen hat jedoch den Schwerpunkt nach Luv verlagert, und der Abstand zwischen Newton und Archimedes ergibt einen Hebelarm, der, multipliziert mit dem Gewicht, ein aufrichtendes Drehmoment erzeugt, und dieses Drehmoment gleicht das Drehmoment aus, das die Segel zum Kentern bringt. Einfach.
Die lehrreiche Parallele zwischen Mehrrumpfbooten und Einrumpfbooten
Wenn die Mannschaft den Schwerpunkt nicht beeinflussen kann - zum Beispiel bei einem Kielboot -, bewegt sich Newton nicht mehr, sondern Archimedes bewegt sich: Das Boot krängt, das Volumen des Rumpfes verschiebt sich nach Lee, und der Schub von unten nach oben tut das Gleiche - in der Praxis macht Archimedes das Abseilen rückwärts. In jedem Fall bleibt das aufrichtende Drehmoment das Produkt aus dem horizontalen Abstand zwischen den Anstrengungen der beiden Gelehrten (dem Hebelarm) multipliziert mit dem Gewicht, Haar am Arm!
Und bei einem Mehrrumpfboot? Nehmen Sie einen Trimaran, dessen Volumen im Stillstand vom mittleren Rumpf getragen wird, bei Krängung übernimmt der Schwimmer, also schiebt Archimedes unter den Schwimmer, zack! Mit anderen Worten: Im Stillstand befindet sich die Krängung in der Mitte des Bootes, aber bei Krängung verschiebt sich diese Achse um eine halbe Breite, komplett nach Lee, mit einem so enormen Hebelarm, dass man bei gleichem aufrichtendem Drehmoment weniger Gewicht braucht. Also: viel Stabilität, viel Segel, wenig Gewicht, viel Geschwindigkeit (aber das Risiko, das Boot auf das Dach zu legen).
Mathematische Formen im Dienste der Leistung
Was wäre, wenn man das Gleiche bei einem Einrumpfboot tun würde? Herreshoff (der 1876 mit Katamaranen begonnen hatte) versuchte es um 1895 mit einem lasagneartigen, rechteckigen Rumpf, der Archimedes dazu brachte, unter seiner Leeseite zu schieben, und den Weg wies, den Jones & Laborde mit ihren Scows beschreiten sollten. Der Gewinn an Hebelarm ist spektakulär, man höre und staune: Ein E-Scow (1924 entworfen!) hat die gleiche Segelfläche wie ein Dragon, braucht aber fünfmal weniger Gewicht, um die gleiche Stabilität zu entwickeln! Dennoch bleibt der Scow eine seltsame Maschine. Ende der 1960er Jahre - als Finot sich als Schiffsarchitekt selbstständig macht - ist der Scow unbekannt (ich werde 1996 die ersten beiden E aus Europa importieren!), man glaubt, er sei auf Seen beschränkt, Finot will bei Rennen im Ärmelkanal gewinnen und hat eine andere Idee, um die Stabilität zu erhöhen und gleichzeitig einen echten Bug zu behalten, der die Wellen durchschneidet.
... Stellen wir uns einen Rumpf in Dreiecksform vor... Finots erster berühmter Half-Tonner (eine Racer-Klasse von ca. 9m) hieß 1971 Callipyge ; in der Antike spricht man von á¼ÏÏÎοÎ'ίÏÏ- ÎÎαΠ"Î "ίÏeurosÏ Î³Î¿Ï, Aphrodite mit dem schönen Gesäß und dieser Name passt perfekt zu dem Racer aus rohem Aluminium, der einen Hintern hat, der so groß ist wie eine Kirchentür. Aufgrund seiner Dreiecksarchitektur bewegt sich die Krängung schräg vom Bug bis zur Ecke des Heckspiegels, als hätte man einen Katamaran, bei dem die beiden Bugs zu einem einzigen verschmelzen. Der Hebelarm wird größer, man erhält mehr Stabilität bei gleichem Gewicht ...
Diese diagonale Krängung geht jedoch mit einer Änderung der Längsneigung einher, die kaum vorhersehbar ist, wenn man mit gebogenen Latten und Bleigewichten den "altmodischen" Formplan auf der Grundlage der drei traditionellen orthogonalen Ansichten zeichnet. Finot umging diese Schwierigkeit, indem er einen reinen (Zeichen-)Tisch machte: Er zeichnete nicht mehr, sondern er berechnete.
Die Finot-Gruppe: Ein kollektives Abenteuer, um das Segelboot neu zu erfinden
" Finot ", schrieb ich 1997 in "Histoire du yachting" (Arthaud)" war der erste, der seine Schiffsrümpfe direkt am Computer entwarf, und zwar bereits 1970. Damals handelte es sich noch um die rohe Anwendung mathematischer Funktionen, und man fragte sich manchmal, wer die Entscheidung trifft: der Mensch oder die Maschine? Dieser Zweifel wurde schnell beseitigt. Und die Möglichkeit, Variationen derselben Form sehr schnell zu vervielfältigen, half dem französischen Architekten zweifellos, seine Revolution zu perfektionieren. "
Die mathematischen Formen ... Bereits 1962 entwickelte Pierre Bézier die nach ihm benannten Kurven, um bei Renault Karosserien zu entwerfen; die Bézier-Kurven bilden die Grundlage aller heutigen 3D-Designprogramme (Citroën war ihm eigentlich schon 1959 mit Paul de Casteljau zuvorgekommen, hielt seine Entdeckung aber geheim). In der Schifffahrt hatte der britische Segelmacher Bruce Banks bereits 1964 mathematisch generierte Formen für das Plotten von Spinnakern verwendet und die Palette dieser Vorwindsegel bis hin zu Seitenwindsegeln mit radialen oder sternförmigen (star-cut) Spis erweitert. Es lag in der Luft, dass jemand dies auch auf den Kiel anwenden würde - dieser Jemand war Finot. Die gewählten Funktionen führten manchmal zu unpraktischen Formen (z. B. die Fregatte, die schwer zu gießen ist und die Crew auffällig berieselt), aber sie sind auch Jahrzehnte später noch verblüffend modern.
Eine Regatta-Hitliste wird von einer bedeutenden Erfindung überschattet
Finot krempelte nicht nur die Architektur von Segelbooten um, sondern erschütterte auch den Mythos des genialen und einsamen Schiffsarchitekten, indem er die Finot-Gruppe gründete. Neben Jean-Marie gehörten Laurent Cordelle, Philippe Salles und Gilles Ollier dazu (letzterer gründete 1983 die Werft Multiplast und wurde zu einem der größten Architekten von Rennkatamaranen, die sich durch mathematische Formen auszeichnen). Die Mitglieder der Finot-Gruppe hatten alle bereits Erfahrungen mit der Architektur an Land gesammelt und wollten eine offene Gestaltung, die mit den Codes der traditionellen Unterteilung brach. Das in den kallipygischen Rümpfen verfügbare Volumen half ihnen dabei. Mehr Volumen, mehr Stabilität, mehr Segelfläche: Das moderne Segelboot war geboren, und Architekten auf der ganzen Welt schlossen sich diesen neuen Prinzipien an. Man sagt, dass Finot 200 Bootstypen entworfen hat, von denen etwa 40.000 gebaut wurden - aber tatsächlich wendet die überwiegende Mehrheit aller Segelboote, die in den letzten 50 Jahren weltweit gebaut wurden, die Prinzipien an, die Jean-Marie Finot in den frühen 1970er Jahren definiert hatte.
In den 1970er Jahren sammelte Finot mit J-L Fabrys außergewöhnlicher 'Revolution' Lorbeeren, als er den Quarter Ton Cup mit Ecume de mer gewann. Dann kam mit seinem neuen Partner Pascal Conq eine Reihe von Imoca-Booten. 1996 gelang es ihm mit der 'Aquitaine Innovations', mehr als 50 m² Segelfläche pro Tonne Verdrängung zu stapeln - ein Leistungsgewicht, das den Mehrrumpfbooten würdig war; auch wenn dieses Boot Pech hatte, definierte es die Klasse für zwei Jahrzehnte. Finots Rennsportbilanz ist also glänzend und den Großen ebenbürtig.
Und doch ... verblassen all diese Pokale und Trophäen hinter diesem unvergleichlichen, einzigartigen Ruhmtitel: der Erfindung des modernen Segelbootes.
