/ 
Bestehende Schiffe sanieren, um ihre Lebensdauer zu verlängern
Anstatt ihre in die Jahre gekommenen Boote systematisch zu ersetzen, will die Nationale Seenotrettungsgesellschaft (SNSM) künftig deren Sanierung vorziehen, sofern ihr technischer Zustand dies zulässt. Betroffen ist eine Flotte von rund 800 Booten, die von Hochsee-Rettungsschiffen über Schlauchboote bis hin zu Schnellbooten, Festrumpfschlauchbooten und Jetskis reicht.
Diese Schiffe sind erheblichen Belastungen ausgesetzt. Sie müssen schnell einsatzbereit sein, manchmal unter schwierigen Wetterbedingungen, und das ganze Jahr über verfügbar bleiben. Die Alterung der Strukturen, der Antriebe und der Ausrüstung erfordert daher eine regelmäßige Wartung, langfristig aber auch wesentlich umfangreichere Instandsetzungsmaßnahmen.
Die SNSM beabsichtigt nun, die Lebensdauer der Boote zu verlängern, deren Rümpfe noch über ausreichendes Potenzial verfügen. Nach Angaben des Verbandes kann durch eine Überholung die Betriebsdauer eines Festrumpfschlauchboots um zehn Jahre und die eines Hochseeschiffs um fünfzehn Jahre verlängert werden.
Dieser Schritt bedeutet nicht, dass der Neubau eingestellt wird. Er ergänzt die Erneuerung der Flotte, insbesondere wenn die bestehenden Einheiten den operativen Anforderungen nicht mehr genügen.
Das Couach-Programm sollte die Produktion der neuen Schiffe zentralisieren
Diese neue Strategie erfolgt vor einem besonderen Hintergrund. Im Jahr 2019 hatte die SNSM eine andere industrielle Entscheidung getroffen und die Werft Couach mit Sitz in Gujan-Mestras mit der Projektleitung für ihre künftige Rettungsbootflotte beauftragt. Ziel war es, den Bau der neuen Einheiten bei einem einzigen Hauptpartner aus der Industrie zu bündeln. Bis dahin stammten die Boote der SNSM von verschiedenen Werften, deren Konstruktionen und Ausstattungen sich teilweise stark voneinander unterschieden.
Die neue Organisation sollte eine Vereinheitlichung der Flotte ermöglichen, die Wartung vereinfachen und die Produktionskosten rationalisieren.
Der Erneuerungsbedarf wurde damals auf etwa 140 Schiffe über einen Zeitraum von zehn Jahren geschätzt, was einer potenziellen Investition von 100 Millionen Euro entsprach. Der im Oktober 2019 mit Couach unterzeichnete Vertrag umfasste einen ersten Festauftrag über 35 Einheiten im Wert von rund 25 Millionen Euro sowie eine Option auf weitere 35 Boote.
Das Ziel war also tatsächlich, Couach zum zentralen Hauptauftragnehmer der neuen Flotte zu machen, mit der Aussicht, den Erneuerungsbedarf des Vereins schrittweise zu decken. Diese Organisation um einen Hauptbauer herum wurde jedoch letztendlich nicht beibehalten.
Verzögerungen, technische Probleme und Kritik am ?Couach?-Programm
Das Programm ?Neue Flotte? stieß schon bald auf industrielle und technische Schwierigkeiten.
Eines der in den Medien am meisten diskutierten Probleme betraf den Prototyp des Hochsee-Rettungsschiffs NSH1. Im Jahr 2022 wies dieses im Vergleich zum ursprünglichen Kostenvoranschlag eine Gewichtsüberschreitung von etwa vier Tonnen auf, was Änderungen und Nacharbeiten erforderlich machte. Auch die Lieferverzögerungen lösten Fragen und Kritik aus, insbesondere bei einigen Rettungsstationen, die auf den Ersatz ihrer veralteten Einheiten warteten.
Die Schwierigkeiten beschränkten sich nicht nur auf die Fristen. Auch die Entwicklung der neuen Schiffe, ihre Eigenschaften und ihre Eignung für die operativen Anforderungen sorgten für Diskussionen.
Im Jahr 2023 beschloss die SNSM, ihre Lieferanten zu diversifizieren. Insbesondere die Werften Gatto in Martigues und Pors-Moro in Pont-l'Abbé wurden beauftragt, neue Küstenboote für die Stationen zu bauen, bei denen dringender Ersatzbedarf bestand.
Diese Entscheidung bedeutete faktisch das Ende des Prinzips, dass ein Hauptbauer für den gesamten Erneuerungsbedarf zuständig ist. Ein im Jahr 2023 veröffentlichter Parlamentsbericht betonte zudem die Notwendigkeit, die SNSM nicht von einer einzigen Werft abhängig zu machen.
Das Bauprogramm wurde fortgesetzt, allerdings im Rahmen einer stärker diversifizierten industriellen Organisation. In ihrem Tätigkeitsbericht 2024 berichtete die SNSM erneut von technischen und behördlichen Schwierigkeiten, die bestimmte Auslieferungen beeinträchtigten, insbesondere die der CTT 56, der neuen Bezeichnung für die NSH1.
Die heute angekündigte Umstrukturierungspolitik kann nicht als direkte Folge dieser Schwierigkeiten dargestellt werden. Sie stellt jedoch ein zusätzliches Instrument dar, um die Rettungsmittel weiterhin einsatzfähig zu halten, nachdem die Erneuerung der Flotte mehrere schwierige Jahre hinter sich hat.
Eine komplette Überarbeitung, vom Rumpf bis zur Navigationsausrüstung
Die Sanierung eines Rettungsbootes beschränkt sich nicht nur auf eine Überholung des Rumpfes oder einen Neuanstrich. Nach mehreren Jahren im Einsatz weisen die Boote teilweise erhebliche Abnutzungserscheinungen auf: Beschädigungen des Gelcoats, Kratzer, unter denen das Laminat sichtbar wird, Alterung der Motoren, Korrosion der Ausrüstung und Materialermüdung bestimmter Bauteile.
Die für eine Überholung ausgewählten Boote werden daher einer gründlichen Demontage unterzogen. Die technischen Teams überprüfen den Rumpf, bei Festrumpfschlauchbooten die Schwimmkörper, die mechanischen Anlagen und die Bordausrüstung. Beschädigte Teile werden je nach Zustand repariert oder ausgetauscht.
Die SNSM gibt insbesondere an, neue, kraftstoffsparendere Antriebe sowie modernisierte Navigationsgeräte wie GPS-Geräte und Radargeräte installieren zu können.
Das Ziel besteht darin, wieder ein Maß an Zuverlässigkeit zu erreichen, das den Anforderungen von Rettungseinsätzen gerecht wird. Die Unterscheidung zu einer einfachen Wartung ist wichtig. Eine Generalüberholung kann Eingriffe an mehreren wesentlichen Systemen des Schiffes erfordern, bis hin zu einem teilweisen Wiederaufbau bestimmter Baugruppen.
Allerdings lassen sich damit nicht alle Einschränkungen einer älteren Konstruktion beheben. Die baulichen Merkmale des Schiffes, seine Raumverhältnisse und seine allgemeine Architektur bleiben entscheidend. Daher kommen nicht unbedingt alle Schiffe für einen solchen Eingriff in Frage. Der Zustand des Rumpfes und die Kosten der Arbeiten müssen die geplante Verlängerung der Betriebsdauer rechtfertigen.
Je nach Bootstyp weitere zehn bis fünfzehn Jahre
Nach Schätzungen der SNSM lässt sich durch eine Generalüberholung die Betriebsdauer eines Festrumpf-Schlauchboots um etwa zehn Jahre und die eines Hochseeschiffs um fünfzehn Jahre verlängern.
Diese Zahlen stellen Zielwerte für die Verlängerung dar und sind keine Garantie, die für jedes einzelne Schiff gilt. Die zusätzliche Lebensdauer hängt insbesondere vom ursprünglichen Zustand der Struktur, den ausgetauschten Ausrüstungsteilen und den künftigen Einsatzbedingungen ab.
Dieser Ansatz kann dennoch für eine Rettungsflotte von großem Interesse sein. Indem der Verein noch einsatzfähige Einheiten beibehält, begrenzt er die Anzahl der Boote, die sofort ersetzt werden müssen.
Sie kann auch die den Besatzungen vertrauten Mittel beibehalten, deren Fahreigenschaften und Ausstattung bereits gut bekannt sind. Für die Stationen ist dieser Aspekt nicht zu vernachlässigen. Die Einführung eines neuen Schiffes erfordert eine Einarbeitungsphase, die besonders wichtig ist, wenn sich die Antriebseigenschaften oder die Navigationsausrüstung ändern.
Durch die Modernisierung einer Station lassen sich einige dieser Orientierungspunkte beibehalten, auch wenn die neuen Geräte eine entsprechende Schulung erfordern.
Drei Werkstätten sind damit beschäftigt, jährlich etwa zehn Patrouillenboote zu renovieren
Zur Umsetzung dieser Strategie stützt sich die SNSM auf ihre technischen Einrichtungen in Saint-Malo, Saint-Nazaire und Palavas-les-Flots. Der Verein kündigt an, etwa zwanzig Mitarbeiter seines technischen Dienstes einzusetzen, zusätzlich zu den Arbeiten, die an Partnerwerften vergeben wurden.
Ziel ist es, jährlich etwa zehn Patrouillenboote zu überholen. Diese Organisation beruht auf dem Bestreben, einen Teil der für die Instandhaltung und Modernisierung der Flotte erforderlichen technischen Kompetenzen intern abzudecken.
Für die SNSM hat der Besitz eigener Werkstätten mehrere Vorteile. Die Teams können so einen genauen Überblick über die Geschichte der Boote behalten, deren Alterungsprozess verfolgen und die Erfahrungen der Rettungskräfte einbeziehen. Auch die Standardisierung der Ausrüstung ist ein Ziel. Indem der Verein die Vielfalt der verwendeten Ausrüstungsgegenstände nach Möglichkeit einschränkt, möchte er die Wartung und die Verwaltung von Ersatzteilen vereinfachen.
Der Rückgriff auf externe Werften ist jedoch weiterhin notwendig, um die internen Kapazitäten zu ergänzen und bestimmte Arbeiten durchzuführen.
Eine angekündigte Reduzierung des CO?-Fußabdrucks um 30 %
Die SNSM stellt die Neugestaltung zudem als Hebel zur Verringerung ihrer Umweltbelastung dar. Der Verein kündigt an, dass sich sein CO?-Fußabdruck dank dieser Maßnahme um 30 % verringern wird.
Diese Zahl ist jedoch mit Vorsicht zu betrachten. In der Pressemitteilung werden weder der genaue Umfang der Berechnung noch die zur Ermittlung dieses Gewinns verwendete Methode angegeben. Es lässt sich daher allein anhand der bereitgestellten Informationen nicht feststellen, ob sich die 30 % auf eine Einsparung pro renoviertem Schiff, auf einen Vergleich mit einem Neubau oder auf ein Ergebnis beziehen, das auf der Grundlage einer größeren Anzahl von Projekten berechnet wurde.
Der ökologische Aspekt ist dennoch erkennbar. Durch die Beibehaltung des Rumpfes und bestimmter Ausrüstungsteile wird vermieden, dass systematisch ein komplett neues Boot gebaut werden muss. Dies kann den Materialverbrauch und die mit dem Bau verbundenen Emissionen senken. Der Austausch eines alten Antriebs durch einen neueren Motor kann je nach den Eigenschaften der Anlage und dem Nutzungsprofil ebenfalls den Kraftstoffverbrauch senken.
Eine umfassende Bewertung muss jedoch die bei der Sanierung verwendeten Materialien, die ausgetauschten Ausrüstungsgegenstände, die Transportwege sowie den Verbrauch des Bootes während seiner neuen Betriebsdauer berücksichtigen. Diese Richtlinie ist Teil des von der SNSM im Dezember 2025 veröffentlichten Fahrplans für Klima und Umwelt, in dem die Emissionen des Vereins sowie die geplanten Maßnahmen zu deren Reduzierung dargelegt werden.
