Auf dem Kernével-Ponton in Larmor-Plage treffen wir Jean-Pierre Kelbert, der uns an Bord der Léon, der JPK 1030 von der Baustelle. Der Chef überlässt uns die Schlüssel zu seinem Boot für den Tag und wir probieren es in zweifacher Ausführung aus. Wir werden das JPK also ohne Gebrauchsanweisung und ohne Skipper entdecken, was selten ist. Wenn man bedenkt, dass ein gutes Amateur-Regattaboot leicht zu verstehen und zu bedienen sein muss, muss Jean-Pierre Kelbert Vertrauen in seine JPK 1030 haben.
Die JPK 1030 atmet Wettbewerb
Auf den ersten Blick ist der Rumpf kraftvoll mit hohen Freiborden, der vordere Teil ist voll und die fast senkrechte Beplankung sorgt für zusätzliche Steifigkeit. Das weit zum Bug hin ausladende Dach und die vorderen Bullaugen verleihen dem Wagen ein aggressives und sehr sportliches Aussehen JPK 1030 . Die Anziehungskraft des Kohlenstoffs macht seine Wirkung aus, und der Blick wird unwiderstehlich auf den schwarzen Mast mit zwei Schichten von Spreizern gelenkt.
Das geräumige Cockpit bietet eine funktionelle und effiziente Organisation. Der Steuermann profitiert von allen Einstellungen des Großsegels, und das Besatzungsmitglied, das sich den Manövern widmet, hat ein ergonomisches Klavier vor sich. Trotz des Vorhandenseins vieler Ziele ist die Einfachheit, die von der JPK 1030 zeigt eine gründliche Studie und Kenntnis der Anforderungen für die duale und Offshore-Navigation.
Beachten Sie den Unterschied im nahezu senkrechten Freibord zwischen der JPK1030 (rechts) und der JPK1010 (links), die weniger leistungsstark ist. Sophia von Fernbach
Wir wählen die Segel und gehen auf See
Nach einem kurzen Innenbesuch hilft uns Jean-Pierre bei der Auswahl der einzuschiffenden Segel. In den Courreaux de Groix weht der Südwestwind mit 12 bis 18 Knoten. Das Wetter ist bedeckt, aber in diesem Monat Januar haben wir das Glück, weder zu viel noch zu wenig Wind zu haben. Wir wählen die J2 als Vorsegel, auch wenn wir anfangs etwas unter Segel sind. Wir nehmen auch den maximalen Spinnaker (A5) und einen mittleren Spinnaker (A3) an Bord, falls der Wind stärker als erwartet ist.
Sophia von Fernbach
Wir installieren die schönen dunklen Membransegel, die J2 auf einem hohlen Tuff-Luff-Vorstag und das halblattige Großsegel ist auf einem Vorliekband aufgetakelt. Wir stellen den Unterbart so ein, dass der Bugspriet bis zum Maximum, d.h. 1,40 m über den Bug hinaus, herausgezogen werden kann. Schließlich verlassen wir den Hafen von Kernével, um zu hören, was die JPK 1030 muss es uns sagen.
Sophia von Fernbach
Nav'-Programm für einen Testlauf
Über den Westpass verlassen wir die Reede von Lorient. In der Nähe der Zitadelle von Port Louis ist die einströmende Strömung wirklich stark, und angesichts des Windes müssen wir eine Reihe von zahlreichen Wendepunkten machen, die perfekt zum Aufwärmen und zum Kennenlernen der JPK 1030 .
Nach dem Verlassen des langen Kanals erreichen wir den Punkt Pen Men, am westlichen Ende der Insel Groix. Von hier aus werden wir ein wenig ausholen (Seitenwind), um die Kraft des Rumpfes zu spüren. Dieser so genannte "Bastard"-Look ist unerlässlich für die Leistung bei langen Offshore-Rennen.
Zurück an der Spitze der Insel Groix werden wir den ersten Spinnaker-Wendepunkt an Steuerbord ziehen. Dann werden wir die südliche Passage des Lorient-Kanals erreichen, immer noch unter Spinnaker, aber auf Backbordwende.
Aufwind, Leistung und Kontrolle
Wir nutzen die vielen Wendungen, die uns der Kanal auferlegt, um die guten Fähigkeiten der JPK in Bezug auf den Kurs auszunutzen. Der sehr ungleichmäßige Wind erfordert ein Trimmen des Segels, so dass der Großsegelfahrer und der Großsegelfahrer in eine kleine Gondel zu den Füßen des Steuermanns zurückkehren. Das Achterstag, ebenfalls in Reichweite, ist stark genug, um den Axxon-Kohlenstoffmast zu biegen. Im Gegensatz zu einigen seiner Konkurrenten hat JPK ein einfaches Achterstag gewählt, das die Verwendung eines echten Großsegels mit Horn verbietet.
In Luv sind die Sensationen da, das Boot "spricht" gut mit seiner Crew und wir finden eine korrekte VMG bei etwa 6,5 Knoten. Trotz des variablen Windes ist die Balance des Bootes unter J2 und hoher GV sehr angenehm, und sobald man ein wenig am Steuerknüppel zieht, steigt die Geschwindigkeit sehr schnell über 7 Knoten.
Sophia von Fernbach
Sophia von Fernbach
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Solentverstellung: Der Dachsturz und das 3D-System ermöglichen das Einfahren des vorderen Haubenzugpunktes. Sophia von Fernbach
Im Zeugenstand ist es schnell und genau..
Bei den ersten Wendemanövern sind wir ziemlich überrascht, wie schnell das Boot dreht. Wir führen dies zum Teil auf das Brion zurück, das deutlich aus dem Wasser herauskommt, und auf eine gute Verteilung der Massen. Diese Manövrierfähigkeit wird in der Vorstartphase sehr geschätzt werden. Um den Solent pünktlich einzuspannen, müssen wir die Drehung jedoch etwas verlangsamen, sonst kommen wir auf der anderen Seite zu tief heraus.
Doppelruder geben dem Steuermann eine sanfte und präzise Steuerung mit genau der richtigen Rückmeldung. Die Pinne ist im Cockpit ziemlich weit vorne. Beim Wenden fährt der Steuermann instinktiv über sie hinweg, ohne den Blick vom Bug abzuwenden. Unten ermöglichen große Komposit-Fußstützen dem Duo stundenlanges Sitzen nebeneinander.
Gegen den Wind, es ist glatt!
An der Spitze der Pen Men ist endlich der lang erwartete Moment gekommen, den Spinnaker zu schicken, und wir haben Glück, er weht mit 18 Knoten. Im Aufwind, die JPK 1030 zeigt einen spielerischen Charakter, solange man ihn lockert, um ihn zu beschleunigen. Dank seines relativ steilen Rumpfes und der Doppelruder ist die Kraft des asymmetrischen Spinnakers am 1,40 m langen Bugspriet leicht zu kontrollieren.
Bei dem engen Fall bietet uns der Wind, der jetzt mit 22 Knoten weht, einige schöne Flüge unter Spinnaker. Wir fangen die kleinen Wellen ein und bleiben auf ihnen. Am Bug sehen wir den Schaum der Welle erscheinen, der raucht und sich beim Beschleunigen vom Bug wegbewegt. Die Präzision der Stange erlaubt es uns, beim Surfen in die kleinen Mulden einzutauchen. Während wir nach den Grenzen suchen, stellen wir fest, dass dieser IRC-Rumpf immer noch viel mächtiger ist als die meisten seiner Schwestern. Die JPK ist relativ leicht, und mit Hilfe einer Böe haben wir 14 Knoten passiert, was für einen 33-Fuß-Fahrer mehr als ehrenwert ist.
Wir kreisen leicht bei 20 Knoten Wind. Dank des langen Bugspriets, der den Spinnaker vom Vorstag wegbewegt, kann der Spinnaker ohne besondere Anstrengung über den anderen Wendepunkt geführt werden. Einmal in der Schere, wird es bei der nächsten kleinen Welle Zeit, das Großsegel zu passieren.
Selbst bei hoher Geschwindigkeit ist die JPK1030 perfekt steuerbar.
Bei 130° vom wahren Wind, mit 23 Knoten lachend, konstante Geschwindigkeit bei 13 Knoten. Sophia von Fernbach
Die JPK 1030 wird sicherlich beeindruckend sein, wenn sie in den Wind geschlagen wird. Sophia von Fernbach
Code 0, das magische Segel
Als wir uns der Küste näherten, fiel der Wind auf weniger als 8 Knoten. Wir beenden den Tag mit der Einführung des IRC-Codes Null. Dieses Segel auf dem freien Vorliek, das am Ende des Bugspriets aufgetakelt ist, vergrößert die Fläche des vorderen Dreiecks bei leichten Winden deutlich.
Um den Anforderungen der IRC-Messgeräte zu entsprechen, hat dieses Segel einen etwas speziellen Schnitt, da es bei 50% der Höhe 75% der maximalen Breite betragen muss. Dennoch ist es eine sehr beachtliche zusätzliche Fläche, um auf dem Meer weiter zu fahren, das durch die Abwesenheit von Wind geschmeidig gemacht wird. Der Tag beginnt in der Bucht von Lorient, und es ist Zeit, zum Hafen zurückzukehren.
Sophia von Fernbach
Vorschaltgeräte zur Leistungssteigerung
Der noch leichte Wind und die aufeinanderfolgenden Kurven im Kanal erforderten keine Ballasttanks. Es sind noch 300l Flüssigkeit von einer Seite zur anderen zu bewegen und die JPK 1030 ist nicht so sehr eine Leinwand.
Das Ballastsystem ist relativ einfach. Es gibt einen zentralen Einlass, der Meerwasser in den ausgewählten Tank pumpt. Von Tank zu Tank verlaufen Rohre mit großem Durchmesser, um den flüssigen Ballast zu bewegen. Im unteren Teil des Cockpits werden zwei Teleskopstangen zur Betätigung der Ventile verwendet. Die Füllung, wenn das Boot flach ist, dauert zwei Minuten, je nach Krängung mehr. Während einer Wende dauert die Ballastübertragung etwa 30 Sekunden.
Auf diesem Boot ist die Rolle des Ballasts in Windrichtung von wesentlicher Bedeutung, aber sie nimmt rasch ab, wenn er abgesenkt wird. Laut Jean-Pierre Kelbert über den knappen Fall, seine JPK 1030 wäre schneller auf der Scheibe und ohne Ballast, als flacher, aber mit 300 kg Ballastwasser beschwert.
1 & 2. Ballasttransfersteuerventil am Boden des Cockpits zugänglich
3. Das Sofoskop-Ventil, das sich in der ersten Stufe des Abstiegs befindet, um Meerwasser zu ziehen
4. Steuerbord-Ballasttank in der Achterkajüte mit seinem Transferschlauch
