Vier Jahre Entwicklung für IMOCA-Folien
Bereits bei der letzten Ausgabe des Vendée Globe im Jahr 2016 standen die Folierer im Rampenlicht. Diese IMOCA-Boote waren mit Anhängseln ausgestattet, die es ihnen ermöglichten, auf dem Wasser zu "fliegen". Aber in vier Jahren haben die Schiffsarchitekturbüros daran gearbeitet, echte Rennwagen zu schaffen volants?! High-Tech-Boote mit sehr großen Booten foils?!
Heute sind die Geschwindigkeiten dieser Maschinen so hoch, dass die Schiffsführer eher die Bremse ziehen als die gaz? zu setzen! Diese Ausgabe 2020 wird es ermöglichen, diese neuen Boote unter teilweise sehr schwierigen Bedingungen, insbesondere im Südpolarmeer, zu testen. Aufgrund der Gesundheitskrise konnten die IMOCA-Boote bisher nur an einem Rennen, der arktischen Vendée, unter relativ leichten Bedingungen teilnehmen. Sie sind zwar die technologisch fortschrittlichste Generation der IMOCA-Boote, aber sie sind auch diejenigen, die am wenigsten gesegelt sind.
"Die Schiffe sind nicht zerbrechlicher als früher. Was sich im Vergleich zur Generation 2016 - Banque Populaire oder Hugo Boss, die mit Folien entworfen wurden - geändert hat, ist, dass die Boote wirklich einen Schritt weiter sind als zuvor. Die Größe der Folien hat sich vergrößert und damit das Verhalten des Bootes verändert. Sie wurden nach ziemlich strengen Kriterien beprobt. Die Spielzeiten 2019/2020 haben es möglich gemacht, all dies zu verschieben. Die meisten Mannschaften haben ihre Boote verstärkt. Nicht wegen einer Frage der Zerbrechlichkeit, sondern wegen der Art und Weise, wie die Boote benutzt werden, wegen der Geschwindigkeiten und der Leistung. Die Boote sind anderen mechanischen und strukturellen Belastungen ausgesetzt als wir erwartet hatten" erklärt Sam Manuard, Architekt von IMOCA L'Occitane in der Provence.
Eine beeindruckende Geschwindigkeitslücke zwischen zwei Generationen von IMOCA-Tragflügeln
In einer Zeit, in der alle Augen auf diese großartigen Boote gerichtet sind, stellt sich die Frage, ob sie langfristig den Bedingungen bei so hohen Geschwindigkeiten dauerhaft standhalten können. Denn es wird alles eine Frage der Messung sein.
"Konkret haben die Schiffsführer in der IMOCA immer die Möglichkeit gehabt, ihre Boote zu beschädigen. Es handelt sich um hochoptimierte Rennprototypen, und das war schon immer Realität. Im Jahr 2016 verfügten die ersten Florettboote über kleine Folien, die es ihnen ermöglichten, die Leistung an bestimmten Segelpunkten zu erhöhen, aber die Boote waren nicht so extrem und engagiert wie im Jahr 2020. Der Unterschied zwischen kleinen und großen Folien besteht darin, dass die Boote, auch wenn sie brachen, mit dem Tempo mithalten konnten, wie wir bei Alex Thomson sahen, 2 e der Ausgabe 2016" erklärt Quentin Lucet von der VPLP.
Dies wird nicht mehr der Fall sein. Zwar darf der Bruch einer Folie das Boot nicht beschädigen - vor allem nicht durch die Zugabe von wasserdichten Senkkästen im Folienschacht - aber die Geschwindigkeiten mit und ohne Folie sind jetzt zu hoch.
Wenn bei der letzten Ausgabe der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den archimedischen Booten und den "kleinen" Florettbooten nicht riesig war, so ist das heute nicht mehr der Fall, wie Quentin Lucet erklärt.
"Heute haben wir Boote entworfen, die die Fähigkeit haben, wirklich schnell und viel früher zu fahren. Der Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen einem Boot mit geradem Schwert oder mit kleinen Folien ist astronomisch. Es besteht ein Geschwindigkeitsunterschied von etwa 10 Knoten zwischen einem archimedischen Boot und einem Boot der Generation 2020. Dies gilt umso mehr, als die Vorsaison-Regatten dies bestätigt haben. Wir haben in der arktischen Vendée Les Sables-d'Olonne oder bei der Azimut-Challenge gesehen, dass ein Skipper, der sein Boot mit 80/90% seines Potenzials fuhr, eine Geschwindigkeit von mehr als 5 Knoten hatte, als ein Segler, der zum Beispiel etwas trimmt. Es ist énorme?! Dieser Geschwindigkeitsunterschied bei Bootskonstruktionen im Jahr 2020 ist ziemlich neu"
Und gerade weil die Boote viel schneller fahren als bisher, wird der Sinn des Meeres noch realer sein als bisher.
"Skipper haben die Fähigkeit, sehr schnell zu fahren. Manchmal sogar zu schnell für den Widerstand der Boote. Es muss ein Gleichgewicht zwischen den umliegenden Konkurrenten, dem Seegang, dem Wind und der körperlichen Verfassung des Seglers gefunden werden" fügt den VPLP-Architekten hinzu.
Eine Meinung, die von Sam Manuard geteilt wird: "Sie müssen wissen, wo Sie den Cursor platzieren müssen, damit Sie Ihre Maschine nicht beschädigen. Auch die Routenstrategien werden dies widerspiegeln. Einige werden sich dafür entscheiden, die Route zu verlängern, um bei günstigen Seebedingungen zu bleiben. Heute, auch wenn das schon immer der Fall war, ist die große Schwierigkeit das Meer. Wir haben immer genauere Wellenmuster, und die Schiffsführer haben so viele der Wellenparameter wie möglich in ihre Streckenführungsstrategie aufgenommen
Wissen, wo das Messgerät zu positionieren ist
Genau, um den Vendée Globe 2020 zu gewinnen, müssen Sie sich mit Booten mit einem enormen Geschwindigkeitspotenzial auseinandersetzen.
"Sie werden nicht in der Lage sein, ihr Boot die ganze Zeit und unter allen Bedingungen zu 100% zu schieben, sonst wird es ein Problem der Robustheit und Solidität geben. Sie werden die Momente finden müssen, in denen sie in guter Verfassung sind, mit einem Seegang, der es ihnen erlaubt, zu beschleunigen und Müdigkeit und "Seebruch" zu kompensieren Es ist wie in der Formel 1, wenn man die ganze Zeit mit Vollgas fährt, landet man in der Wand. Es ist sowohl sehr gesund als auch ziemlich komplex zur gleichen Zeit. Wir haben noch keine Bücher, um Ihnen diese Gebrauchsanweisung zu geben. Es wird keine große Sache sein. Die Generation 2020 ist in der Lage, bei relativ geringen Windstärken sehr schnell zu fahren. Bei 15 Knoten Wind, das ist part?! Die ganze Subtilität und Finesse des Pilotierens wird darin bestehen, den richtigen Rhythmus in Bezug auf die angetroffenen Bedingungen zu finden" einzelheiten Quentin Lucet.
Denn wenn Boote bei ungebremster Meeresbrise 28 Knoten erreichen können, sind sie potenziell anfälliger für Bruch.
"Die Frage bei dieser Ausgabe des Vendée Globe ist die Fähigkeit der Boote, Ermüdung zu widerstehen. Wir wissen, dass sie für eine bestimmte Anzahl von Stunden gedrängt werden können. 28?000 Meilen ist jedoch eine sehr lange Zeit. Der grundlegende Unterschied zwischen den Booten der Generation 2016 und 2020 ist die mechanische Belastung. Bei der vorherigen Ausgabe waren die Folien viel kleiner. Die Grenzzonen für den Einsatz kamen viel später. Bei den großen Folien ab 18/20 Knoten aufwärts sind bei schwerer See die maximalen Lastbedingungen an der Takelage, den Folien und an der gesamten Peripherie geringer. Wenn das Boot anfängt, mechanisch stark beansprucht zu werden, kommt es zu einem Ermüdungsphänomen. Die Generation 2016 konnte diesen Belastungen bis zu 25/27 Knoten Wind standhalten, heute erreichen sie ihr Limit ab 20/22 Knoten. Die Frequenz wird also zwangsläufig viel höher sein. Die neuen Boote werden diesen Bedingungen stärker unterworfen sein, und werden sie in der Lage sein, sich auf durée? zu halten? Dies ist der große schwarze Fleck" fügt Sam Manuard hinzu.
Mehr denn je auf seinen marinen Sinn hören
Wenn die Schiffsführer dieses Thema von Anfang an im Auge hatten, müssen sie auf ihren seemännischen Sinn hören und sich auch ihrer eigenen Grenzen und der ihres Bootes bewusst sein. "Derjenige, der sich durchsetzen wird, ist derjenige, der im richtigen Moment den Fuß heben und beschleunigen kann. Man muss den richtigen Rhythmus finden, um den anderen voraus zu sein, ohne sich selbst in Gefahr zu bringen. Die Boote sind ziemlich gewalttätig, sowohl für Menschen als auch für Ausrüstung. Die Seeleute sind sich dessen voll bewusst. Danach gibt es verschiedene Ansätze. Einige Segler verzichten darauf, zu hohe Geschwindigkeiten zu erreichen" erklärt Quentin Lucet.
"Auf dem Rennsetup werden nicht alle Skipper den Cursor auf die gleiche Höhe setzen. Jérémie Beyou, Alex Thomson und Charlie Dalin sind hervorragend ausgebildet. Sie haben viel auf ihrem Boot gesegelt. Alex Thomson wird sich wahrscheinlich mehr dem Bruch aussetzen, wenn er sich anstrengt. Armel Tripon wird zwangsläufig anders an das materielle Risiko herangehen. Er wird weniger schießen. Es ist sicher, dass die ersten Segler, die hart an ihrer Maschine ziehen, etwas kaputt machen werden. Jeder wird seine Strategie entsprechend der Bruchgefahr festlegen" erklärt Sam Manuard.
Passen Sie Ihre Strategie dem Risiko eines Bruchs an
Um sich an dieses "Bruchrisiko" anzupassen, hat jeder Architekt in Zusammenarbeit mit den Mannschaften und den Schiffsführern eigene Entscheidungen getroffen, um sich an die vorherrschenden Bedingungen anzupassen.
"Mit Armel und L'Occitane haben wir Folien gewählt, die sich ausreichend aufrichten, um bei schwerem Wetter im degradierten Modus zu segeln. Es ist unsere Entscheidung, diese eher extremen Bedingungen zu integrieren" fügt der Schiffsarchitekt hinzu.
Die Boote der neuesten Generation sind daher zwar in der Lage, wahnsinnige Geschwindigkeiten zu erreichen, aber es geht nicht darum, sich mit Leib und Seele hineinzuwerfen.
"Es geht nicht darum, mit unglaublicher Geschwindigkeit mit für den Menschen gefährlichen Geschwindigkeiten zu fahren. In jedem Fall müssen sich die Folienpaare an die durch das Messgerät vorgegebenen Randbedingungen anpassen. Wir arbeiten an Punkten, die das Erreichen und die Vorwindgeschwindigkeit betreffen, während wir bei anderen Geschwindigkeiten effizient bleiben. Es ist klar, dass die Möglichkeit besteht, in die roten Zahlen zu kommen, was eine der Folgen der entworfenen Geometrie ist" einzelheiten Quentin Lucet.
Das Menschliche in Betracht ziehen
Abgesehen von der halluzinierenden Geschwindigkeit der Boote betrifft der Unterschied zu früheren Generationen auch das menschliche Wohlbefinden. Bei diesen halb fliegenden Booten sind die Erschütterungen ziemlich zufällig.
"Auf den überwiegend archimedischen Booten mit dem Rumpf im Wasser konnte man den Seegang an Bord spüren. Wenn eine Welle größer war als die anderen, hielt man sich fest. Aber auf diesen neueren Booten ist es für die Segler ziemlich hart. Sie verlaufen sehr schnell und zufällig, und am Ende kann es passieren, dass eine Welle an einer Stelle aufschlägt, die man nicht erwartet hat. Es ist ziemlich hart. Letzten Endes geht es um eine andere Art von Bootsbetrieb. Während sich das Boot schön vorwärts bewegt, kann eine Welle kommen und den Skipper abwerfen. Wir werden die Motoren zähmen müssen, damit es lebenswert ist und die Boote vorankommen können, sagt der Architekt der Firma VPLP.
"Der Mensch ist ein Tier, das sich an viele komplizierte Umgebungen anpasst. Diese neue Art des Segelns ist für Segler sehr hart. Sie werden sich immer mehr daran gewöhnen, an Bewegungen, an Schocks. Manchmal werden sie den Fuß vom Gaspedal nehmen müssen. Es ist wichtig für sie. Jeder wird den Cursor dorthin setzen, wo er will und wo er kann. Es wird ihnen helfen, die Boote zu erhalten und sich selbst zu schützen. Aber es ist natürlich schwer zu wissen, wohin man den Cursor setzen soll" fügt Sam Manuard hinzu.
Foiler im Rampenlicht
Für die beiden Konstrukteure besteht kein Zweifel, dass der Gewinner des Vendée Globe ein Foiler ist und dass das Podium selbst diese Flugboote ehren wird.
"Es besteht eine gute Chance, dass der Gewinner ein Foiler ist. Aber Sie müssen sich die Boote der vorherigen Generation, die mit Folien des Typs 2020 aktualisiert wurden, wie z.B. PBR, MACSF, SeaExplorer - Yacht Club de Monaco oder Initiatives-c?ur, noch genauer ansehen. Sie sind etwas schwerer als die Boote, die von Haus aus mit Folien konstruiert sind, haben aber sehr interessante Leistungen", so das Fazit von Quentin Lucet. Eine Meinung, die von Sam Manuard geteilt wird: "Zweifellos wird ein Folierer diese Ausgabe gewinnen."
