Ein Job der Demut und des Zuhörens
Um ein Schiffsarchitekt zu sein, muss man nicht nur wissen, wie man zeichnet. Man muss auch auf Trends und Kunden achten und wissen, wie man das Technische und das Menschliche mischt.
"Es ist ein Job der Innovation, der Neugierde, der Bescheidenheit, ein bisschen in allen Bereichen. Wir haben immer reinvestiert, was wir durch die Kreuzfahrt verdient haben, um das Rennen zu entwickeln und umgekehrt. Bessere Werkzeuge zu haben, talentierte Ingenieure zu haben, besser zu sein, unseren Kunden mehr zu bieten, während wir uns vollkommen bewusst sind - und das ist das Schöne an diesem Geschäft - dass es ein kompliziertes Geschäft ist. Das Meer ist eine Schnittstelle zwischen zwei Flüssigkeiten, es ist kompliziert. Heute sind wir besser darin, Dinge zu modellieren. Alles ändert sich ständig, deshalb muss man sehr bescheiden sein.
Zuhören ist sehr wichtig. Wenn jemand mit einem Rennboot- oder Kreuzfahrtschiff-Projekt zu Ihnen kommt, ist es sehr wichtig zu verstehen, was gesagt oder nicht gesagt wird, besonders bei einem Kreuzfahrtschiff.
Manche Menschen haben sehr durchdachte, aber widersprüchliche Vorgaben. Unser neuester Kunde träumt davon, seine Enkelkinder zum Segeln mitzunehmen und sie alle um einen Kartentisch zu versammeln."
Eine Evolution des Berufs durch Technologie
Marc Van Peteghem entwarf seine ersten Boote von Hand, mit den wenigen Werkzeugen, die ihm damals zur Verfügung standen. Heute hat sich der Beruf vor allem durch die Entwicklung der Computertechnik stark weiterentwickelt.
"Es gibt eine Menge Dinge, die mir wirklich am Herzen liegen. Aus technischer Sicht war es am Anfang ziemlich spannend, weil wir nichts hatten. Wir begannen mit dem Taschenrechner, dem Planimeter... Wir zeichneten die Formpläne von Hand. Das war damals, als wir noch mit dem Sextanten navigiert haben. Ich habe es oft bei meinen Navigationen benutzt, besonders im Liegestuhl.
Heute haben wir Leute in der Agentur, die extrem kompetent sind, brillant, die Wissen haben, Software... Und wenn wir nicht die richtige Software haben, entwickeln wir sie.
Früher haben wir alle Berechnungen per Hand gemacht und heute bin ich technisch total überfordert. Ich verstehe, was wir tun, aber ich kann es nicht tun. Es ist eine gute Sache, dass die Dinge so voranschreiten. Dieser technische Teil hat mich auf jeden Fall fasziniert.
Beim Nachdenken über Hüllenformen haben wir uns früher auf unsere Intuition verlassen. Wir hatten nicht viel an Werkzeugen. Wir hatten lange Diskussionen mit den Skippern, wir waren viel mehr in der Lage, die Boote zu navigieren, unsere Intuitionen zu überprüfen bzw. zu validieren, wir haben das durch das Design, das Modell in Form gebracht. Das ist heute überhaupt nicht mehr so."
Design und nachhaltige Entwicklung
Schließlich konzentriert Marc sein Interesse wieder auf das Bootsdesign. Wir sprechen hier nicht von Design im Sinne von Dekoration, sondern von der ersten Bedeutung des Wortes Design: die Konzeption eines Projekts, indem der Mensch in den Mittelpunkt des Prozesses gestellt wird.
"Es ist zu 90% Analyse und Reflexion. Man muss verstehen, wie es funktioniert, wie man Dinge benutzt. Es gibt ein Element von Magie, von Zeichnung und Ästhetik. Es geht wirklich darum, wie die Dinge funktionieren, nicht wie sie aussehen. Es interessiert mich, weil es darum geht, warum man ein Boot kauft, was für ein Erlebnis, was für ein Teil von rêve ?"
Marc hat auch ein starkes Interesse an nachhaltiger Entwicklung. Er ist Vater von 5 Kindern und macht sich Sorgen über die Welt, die er ihnen hinterlassen wird. Weder pessimistisch noch optimistisch, hat er sich entschlossen, eine aktive Rolle bei diesem Thema zu spielen.
"Wenn Sie in einem Sturm sind, sind Sie kein Zuschauer, Sie sind Agitator!"
Deshalb interessiert er sich für Ökodesign und neue Materialien. Er hält sich auf dem Laufenden, was sich entwickelt und wie es in das Boot integriert werden kann. Insbesondere durch die Übertragung dessen, was für die Welt der Hochseeregatten entwickelt worden ist.
"BMW Oracle", entworfen für den America's Cup 2010, hatte einen riesigen, 70 Meter hohen Flügel. Warum können wir nicht einen Flügel bauen, der abgesenkt werden kann, um den maritimen Transport zu dekarbonisieren? Es hat eine Weile gedauert, bis wir dort waren. Vor sechs Jahren haben wir einen Prototyp entwickelt, der teilweise von der ADEME (Agence de la transition écologique) finanziert wurde und der zeigte, dass die von uns erdachte Lösung funktioniert."
Immer mit diesem Gedanken im Hinterkopf, hat VPLP den Katamaran Energy Observer mit zwei Flügeln ausgestattet, die voll und ganz zufrieden stellen. Sie haben sich auch an der Ausschreibung der ArianeGroup für den Transport der Ariane 6-Rakete von Amsterdam nach Kourou, Französisch-Guayana, beteiligt.
"Sie haben nicht verstanden, warum wir darauf geboten haben. Sie waren nur auf der Suche nach einem Transportauftrag. Wir haben uns im Detail angesehen, was die Einschränkungen sind. Wir entwickelten ein Boot mit vier 360 m2 großen Flügeln an Deck. Wir haben die Kraftstoffeinsparungen und die Einsparung von Kohlenstoffemissionen analysiert und dieses Projekt den Reedern anvertraut.
Die Firma Alizés, ein Joint Venture zwischen Jifmar Offshore Service und Zéphy & Borée, verteidigte diesen Vorschlag. Wir haben schließlich die Ausschreibung gewonnen und der Bau beginnt. VPLP hat das Konzept entworfen, aber wir haben eine andere Firma - Ayro - gegründet, um die Flügel zu entwickeln.
Wir denken auch darüber nach, die Folien auf Schnellboote zu verlegen, die viel weniger verbrauchen würden."
