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Ein Hybridantrieb, der nicht darauf abzielt, den Außenbordmotor zu ersetzen
Die gemeinsame Ankündigung von Mercury Marine und BlueNav, die am Vorabend des Cannes Yachting Festivals 2026 erfolgte, verdient vor allem wegen der gewählten technischen Architektur Beachtung. Die beiden Unternehmen versuchen nicht, den Verbrennungs-Außenbordmotor durch einen Elektromotor zu ersetzen. Sie schlagen vor, unabhängige Antriebssysteme nebeneinander zu nutzen, wobei jedes für die Anwendungen vorgesehen ist, für die es am besten geeignet ist.
Das für die Vorführung ausgewählte Boot ist ein Highfield Patrol 700. Dieses 7 m lange Festrumpfschlauchboot ist mit einem Mercury SeaPro mit 250 PS als Hauptantrieb ausgestattet, ergänzt durch zwei BlueNav-Elektromotoren mit jeweils 8 kW.
Der Leistungsunterschied liefert sofort den Schlüssel zum Verständnis des Systems. Bei einer Gesamtleistung von 16 kW im Elektrobetrieb gegenüber einem 250-Pferdestärken-Außenbordmotor sind die beiden Betriebsmodi nicht als austauschbar gedacht. Der Mercury kommt weiterhin bei Fahrten zum Einsatz, bei denen Geschwindigkeit und Leistung gefragt sind. Der Elektroantrieb kommt zum Einsatz, wenn der Bedarf in Richtung niedriger Geschwindigkeit, Präzision und Geräuscharmut geht.
Es muss daher präzisiert werden, was hier unter dem Begriff ?Hybridantrieb für Schiffe? zu verstehen ist. Den vorliegenden Informationen zufolge handelt es sich nicht um einen gemeinsamen Antriebsstrang, bei dem Verbrennungsmotor und Elektromotor denselben Propeller antreiben. Die BlueNav-Antriebe sind Zusatzantriebe. Sie sind einziehbar und können somit bei Nichtgebrauch aus dem Wasser gehoben werden.
Diese Trennung mag weniger ausgefeilt erscheinen als eine vollständig integrierte Hybridisierung. Sie bildet jedoch den Kern des Konzepts: Sie ermöglicht die Elektrifizierung eines Schiffes, das bereits über einen Hauptantrieb verfügt.
Durch die Überholung ergibt sich eine wesentlich größere Auswahl an Booten
Für einen Eigner wird die Herausforderung damit konkret. Der Umstieg auf Elektroantrieb bedeutet nicht zwangsläufig, dass ein noch funktionsfähiger Verbrennungsmotor ausgebaut werden muss. BlueNav präsentiert seine Systeme als sowohl für Neubauten als auch für Umrüstungen geeignet. Das Prinzip besteht darin, den Elektroantrieb mit seinen Batterien, der Leistungselektronik und den Steuerungen zur bestehenden Anlage hinzuzufügen.
Dieser Ansatz vermeidet die ziemlich radikale Entscheidung, entweder den Verbrennungsmotor beizubehalten oder den gesamten Antrieb zu ersetzen. Er ermöglicht es zudem, die durch den Kraftstoff gebotene Reichweite für Fahrten beizubehalten, bei denen ein ausschließlich batteriebetriebener Elektroantrieb eine hohe Energiekapazität erfordern würde. Die Highfield ist in dieser Hinsicht ein interessantes Demonstrationsmodell. Mit einer Länge von etwa 7 m und einer gemäß den Herstellerangaben zulässigen Höchstleistung von 250 Pferdestärken gehört sie zu einer Kategorie, in der der Verbrennungs-Außenbordmotor eine deutlich höhere Leistung liefert als die beiden BlueNav-Modelle.
Doch die prinzipielle Einfachheit bedeutet nicht, dass es keine Einbauherausforderungen gibt. Zwei zusätzliche Motoren müssen an Bord untergebracht werden. Außerdem müssen die Batterien, die Elektronik und die Verkabelung Platz finden, wobei eine korrekte Gewichtsverteilung gewährleistet sein muss. Allerdings liegen uns noch keine Informationen über die Kapazität der im Highfield verbauten Batterien, ihr Gewicht oder die Gesamtmasse des hinzugefügten Systems vor. Diese Daten sind unerlässlich, um die tatsächliche Sinnhaftigkeit des Umbaus beurteilen zu können. Bei einem 7 m langen Festrumpfschlauchboot sind einige Dutzend oder Hunderte Kilogramm zusätzlich nie völlig unbedeutend.
Elektrofahrzeuge kommen bei niedrigen Geschwindigkeiten besonders gut zur Geltung
Der Vorschlag wird überzeugender, wenn man sich die Einsatzbereiche von Elektromotoren ansieht. Ein 8-kW-Motor soll natürlich nicht die Leistung eines 250-ch-Außenbordmotors erreichen. Doch die maximale Leistung ist nicht das wichtigste Kriterium, wenn es darum geht, das Boot sanft fortzubewegen oder seine Position zu korrigieren.
BlueNav gibt für seinen 8-kW-Außenbordmotor einen Schub von 110 kgf an. Da das Vorführboot mit zwei dieser Motoren ausgestattet ist, verfügt die Anlage über zwei Antriebe, die gesteuert werden können, um die Fahrbahn und die Positionierung des Festrumpfschlauchboots zu beeinflussen. Der Vorteil liegt also nicht nur im elektrischen Antrieb, sondern auch in der Nutzung dieser Motoren als Stellantriebe für Manövrierhilfen.
BlueNav entwickelt unter anderem eine Funktion namens ?Virtueller Anker?. Ausgehend von der GPS-Position nehmen die Motoren automatisch die notwendigen Korrekturen vor, um Wind und Strömung auszugleichen. Das Prinzip ähnelt der dynamischen Positionierung: Das Boot nutzt seinen Antrieb, um in einem bestimmten Bereich zu bleiben, anstatt sich physisch festzumachen.
Weitere Funktionen sind verfügbar, darunter die Beibehaltung von Position und Ausrichtung, die Beibehaltung des Kurses oder der Route sowie das 360°-Docking. Letzteres nutzt die Schubausrichtung, um enge Manöver zu erleichtern. In diesem Sinne wird der Elektroantrieb nicht mehr nur als Mittel betrachtet, um Meilen ohne Benzin zurückzulegen. Er wird auch zu einem Manövrierwerkzeug.
Ruhe, Manöver und Positionierung statt Geschwindigkeit
Durch die Komplementarität der beiden Antriebsarten lässt sich zudem eine der klassischen Schwierigkeiten bei der Elektrifizierung von Schnellbooten vermeiden: Der Energieverbrauch steigt stark an, sobald der Leistungsbedarf zunimmt. Das von Mercury und BlueNav vorgestellte System umgeht das Problem eher, als dass es es löst. Für schnelle Fahrten wird weiterhin Benzin verwendet. Die Batterien kommen nur in den Phasen zum Einsatz, in denen das Boot deutlich weniger Leistung benötigt. Diese Aufteilung kann bei Anfahrten, bestimmten Fischereitätigkeiten, beim Warten oder bei Hafenmanövern von Interesse sein. Sie sorgt zudem für einen sofort spürbaren Unterschied an Bord: Wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, verschwinden dessen Geräusche und ein Großteil seiner Vibrationen.
Was den angekündigten Einsatz in ?Schutzgebieten? angeht, ist jedoch Vorsicht geboten. Ein Elektroantrieb allein berechtigt natürlich nicht dazu, in einem Sperrgebiet zu fahren. Die Vorschriften bezüglich Zugang, Geschwindigkeit, Ankern oder Navigation bleiben weiterhin die vor Ort geltenden. Die gleiche Vorsicht gilt auch hinsichtlich der von den beiden Partnern hervorgehobenen Verbrauchsreduzierung. Das Prinzip ist logisch: In jeder Zeitspanne, in der der Außenbordmotor ausgeschaltet bleibt, wird der Kraftstoff eingespart, den er sonst verbraucht hätte. Es werden jedoch keine Vergleichswerte für die Highfield genannt.
Daher ist es zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich, eine glaubwürdige Angabe zur Kraftstoffeinsparung zu machen. Alles hängt vom Einsatzprofil ab. Ein Boot, das viel Zeit mit Positionshaltung oder bei niedriger Geschwindigkeit verbringt, wird eine andere Bilanz aufweisen als ein Festrumpfschlauchboot, das hauptsächlich dazu dient, schnell lange Strecken zurückzulegen.
Die 115-Ampere-Lichtmaschine erzählt nur einen Teil der Geschichte
Mercury hebt insbesondere die elektrischen Leistungsmerkmale seiner Außenbordmotoren hervor. Bestimmte V6- und V8-Motoren der Marke können tatsächlich über eine Lichtmaschine mit bis zu 115 A verfügen, die je nach Ausführung serienmäßig verbaut ist oder über ein Umrüstkit anstelle einer 85-A-Lichtmaschine nachgerüstet werden kann. Diese Leistung ist besonders interessant für Boote, bei denen die Anzahl der elektrischen Verbraucher zunimmt: Navigationselektronik, Echolot, Audiosystem, Pumpen oder andere Ausrüstungen wie Bugmotoren. Im Falle einer Hybridisierung wirft dies jedoch eine zusätzliche Frage auf: Kann man die Betriebsstunden des Verbrennungsmotors nutzen, um die im Elektrobetrieb verbrauchte Energie wieder aufzuladen?
In der Pressemitteilung wird die Stromerzeugungskapazität des Mercury eindeutig mit dem Aufladen des BlueNav-Systems in Verbindung gebracht. Die Anlage wird jedoch nicht ausreichend beschrieben, um ihre Energiebilanz zu ermitteln. Eine Lichtmaschine mit einer Nennleistung von 115 A liefert nicht unbedingt ständig 115 A an die Antriebsbatterien. Ihre Leistung variiert insbesondere mit der Drehzahl, während der Motor und die Ausrüstung des Bootes selbst einen Teil des verfügbaren Stroms entnehmen. Hinzu kommt die Frage der Spannung. BlueNav gibt an, mit einer 48-V-Antriebsarchitektur zu arbeiten. Daher ist ein geeignetes Energiemanagement zwischen dem Stromkreis des Außenbordmotors und den Antriebsbatterien erforderlich.
Ohne Kenntnis der an Bord befindlichen Energiekapazität, der tatsächlich für das Aufladen verfügbaren Leistung und des Wirkungsgrads dieser Umwandlung lässt sich unmöglich seriös berechnen, wie lange der Verbrennungsmotor laufen müsste, um eine Stunde Stromnutzung zu decken. Und dies ist wahrscheinlich eine der interessantesten Größen, die bei einem echten Test gemessen werden sollten.
Die Tests in Cannes sollen die fehlenden Zahlen liefern
Mercury Marine und BlueNav planen, ihre Highfield Patrol 700 während des Cannes Yachting Festivals, das vom 8. bis 13. September 2026 stattfindet, auf dem Wasser zu präsentieren. Der Zweck dieser Fahrten besteht nicht nur darin, zu überprüfen, ob ein Festrumpfschlauchboot mit seinen Elektromotoren geräuschlos manövrieren kann. Das Prinzip ist bereits bewiesen. Die wirklich aufschlussreichen Daten betreffen vielmehr die im Elektroantrieb erreichte Geschwindigkeit, den momentanen Verbrauch der beiden Motoren, die Reichweite in den verschiedenen Betriebsmodi und die Fähigkeit des Systems, die Position zu halten, wenn der Wind zunimmt.
Außerdem müssen die Übergänge zwischen den beiden Betriebsmodi beobachtet werden. Wie lange dauert es, die Triebwerke auszufahren? Wie verhalten sie sich bei leichtem Wellengang? Wie viel Platz nimmt die Anlage im Heck ein? Und welche Auswirkungen hat sie auf die Beladung des Bootes?
Das Gewicht und die Kosten werden ebenso ausschlaggebend sein. BlueNav bietet im September 2026 seinen 8-kW-Außenbordmotor mit Smart Navigation ab 13.950 Euro zzgl. MwSt. in der Basisausstattung an, ohne Einbau, Batterien und Transport. Der Demonstrator nutzt zwei davon... Anhand dieses Listenpreises lassen sich die Kosten für das komplette, auf der Highfield installierte System zwar nicht abschätzen, doch er macht deutlich, dass die Hybridisierung eine umfangreiche Ausrüstung darstellt und kein einfaches elektrisches Zubehörteil ist. Wie viele Stunden auf See sind nötig, um eine Anlage im Wert von über 30.000 ? rentabel zu machen?
Eine andere Sichtweise auf die Hybridisierung von Motorbooten
Der Zusammenschluss von Mercury und BlueNav löst nicht die Frage der Elektrifizierung von Schnellbooten. Er schlägt einen anderen Weg ein: Die betriebliche Effizienz des Verbrennungsmotors soll für leistungsintensive Phasen erhalten bleiben, während Anwendungen, die mit deutlich weniger Leistung auskommen, auf den Elektroantrieb verlagert werden. Für bestehende Schiffe hat diese zusätzliche Architektur einen offensichtlichen Vorteil: Sie macht den bereits installierten Antrieb nicht überflüssig. Zudem ermöglicht sie den Einsatz von Elektromotoren für Positionierungs- und Manövrierfunktionen, die über die reine Frage der Kraftstoffeinsparung hinausgehen.
Es bleibt noch, eine umfassende Bilanz zu ziehen. Reichweite, Ladeverhalten, zusätzliches Gewicht, tatsächlich eingesparte Kraftstoffkosten und Installationskosten werden den Nutzen dieses Hybridantriebs stärker bestimmen als die bloße Kombination eines 250-ch-Verbrennungsmotors und zweier 8-kW-Motoren.
Die Seeversuche der ?Highfield? in Cannes bieten eine erste Gelegenheit, das Prinzip mit dem tatsächlichen Verhalten eines Bootes zu vergleichen. Um die Sinnhaftigkeit dieser Hybridisierung zu beurteilen, muss man vor allem den Taschenrechner ebenso zücken wie die Elektromotoren.
