Nach mehreren Jahren in der IMOCA-Rennserie und einem Sieg bei der Vendée Globe kehrt Vincent Riou mit einem Soloprojekt in den Wettkampf zurück. Er hat ein Boot in den Farben der Pierreval âeuros Fondation Goodplanet gebaut, das sich durch seine architektonischen Entscheidungen von den anderen abhebt.
Zu Beginn: Warum der Wunsch, wieder an Wettkämpfen teilzunehmen? Und warum in der Class40?
Ich wollte wieder navigieren, nachdem ich 2018 aus dem IMOCA ausgestiegen war. Ich hatte mir vorgestellt, Figaro zu segeln, aber die Dinge haben sich nicht gut entwickelt und ich habe mich am Rücken verletzt, was mich benachteiligt hat. Ich segelte weiterhin als Doppel- und Mannschaftsboot auf ziemlich vielen Medien, vor allem auf Ocean Fifty und in der Class40.
Neben dem IMOCA sind die beiden anderen Profiserien die Ocean Fifty und die Class40. Die Class40 hat mir gut gefallen, es gibt Prototypen und ziemlich viel zu tun. Das Programm ist auch übersichtlicher. Die Ocean-Fifty-Klasse hat ein wechselndes Programm, das im letzten Moment bekannt wird, was kompliziert sein kann, wenn man einen Partner hat, den man hervorheben möchte.
Die Class40 ähnelte dem, was ich schon vorher gemacht hatte. Es gibt große Konkurrenten und ein schönes Feld. Ich habe diese Wahl getroffen und bin froh darüber.
Ist die Class40 wirklich weniger anspruchsvoll als die IMOCAs? Insbesondere beim Einhandsegeln?
Das sind immer noch engagierte Boote. Segeln ist nicht sehr kompliziert. Bis 15 Knoten geht es um Feingefühl und Sensationen. Darüber hinaus ist es engagiert. Die Class40 ist weniger anspruchsvoll als ein IMOCA, aber es bleibt sportlich.
Ich habe freiwillig mit dem IMOCA aufgehört. Ich hatte bereits 15 Jahre hinter mir. Das große Rennen in dieser Klasse ist die Vendée Globe, und ich hatte nicht mehr die Motivation, das zu machen. Ich hatte das Gefühl, dass ich die ganze Sache schon hinter mir hatte.
Die Class40 hat ein hohes Niveau, tolle Segler und eine große Flotte. Man findet Prototypen und intelligente Klassenregeln. Es ist auch weniger Projektmanagement. Es ist einfacher zu segeln, man hat mehr Segelvolumen, keine großen Teams wie bei der IMOCA, wo es viel HR gibt. Das kostet viel Zeit und ist nicht am einfachsten zu managen. Die Class40 hat alle Register gezogen, mit Mannschaften, Doppel- und Einhandseglern. Es ist diversifiziert.
Wie kam es zu dieser Entscheidung für das Design Ihrer Class40 und aus welchen Gründen?
Der Grund dafür ist einfach. Es ist und bleibt ein Rennen, also geht es darum, schneller zu sein als die Freunde. Als ich auf vielen Booten gesegelt bin und die Regel, die sehr intelligent ist, durchgegangen bin, habe ich anders gedacht, um ein leistungsfähigeres Boot zu bauen. Ich kam auf diese Idee, als ich die Boote beim Segeln beobachtete, und die Problematik drehte sich um die Anhängsel. Ich habe auch von meiner Erfahrung im IMOCA profitiert.
Am Anfang waren die Boote einfach. Dann kamen asymmetrische Schwerter hinzu, dann später Tilt im Kiel, und wir mussten herausfinden, wie wir das alles optimieren und die Leistung steigern konnten. Als wir über diese Daten nachdachten und die Regel studierten, die Abfangjäger und Trimmer erlaubte, entschieden wir uns für ein einzelnes Ruderblatt und einen Trimmer.
Es ist originell, weil es das erste ist, wenn man bedenkt, dass mein Boot das 203 ist und es davor 202 gab. Es ist ein Boot, das nicht für jeden einfach sein wird, aber intellektuell ist es interessant, da es nicht schlecht ist, um nach Geschwindigkeit zu suchen.
Die Anhängsel bekommt man die ganze Zeit zu spüren, also sucht man die Geschwindigkeit über die Segel. Man muss den zusätzlichen Parameter finden, um schnell zu sein. Es ist ein interessantes Boot, das man lernen und beherrschen muss.
Was den Pogo S4 betrifft, so habe ich diese Wahl aus drei Gründen getroffen. Guillaume Verdier hatte bereits Trimmerkiele für America's-Cup-Einrumpfboote entwickelt. Es ist ein Boot, das in einer lokalen Werft in meiner Nähe gebaut wurde, die ich gut kenne. Schließlich war der Rumpf des Pogo S4 derjenige, der am besten zu meinem Konzept passte. Ich habe mir viel angeschaut, wie Boote segeln und wie der Rumpf aussieht. Am besten wäre es gewesen, einen Unterwasserrumpf um dieses Merkmal herum zu entwerfen. Aber das wäre ein Risiko für mich gewesen und ich hatte nicht die Mittel dafür, also schaute ich mir das Vorhandene an und wählte dieses aus. Alle Planeten standen in einer Reihe, um sich auf den Pogo S4 zuzubewegen.
Was sind die Vor- und Nachteile eines Trimmers?
Der Kiel ist kleiner in der Fläche, da eine Klappe ihn asymmetrisch macht, und effizienter als ein symmetrisches Profil. Dies ermöglicht ein mehr oder weniger tragendes Profil, das mehr oder weniger als seine Fläche tragen kann, weniger am Wind driftet und bei bestimmten Gangarten mehr driftet. Dies wirkt sich auf die Windwinkel und die Leistung aus.
Und wie sieht es mit Monosafran aus?
Bei einem Boot wie diesem hat das fast nur Nachteile. Der Vorteil ist, dass man es nicht einholen muss, was einem das Manövrieren erspart. Der Nachteil ist, dass das Ruderblatt größer ist, wenn man also sehr kränklich ist, wird man nie schneller sein als mit einem Doppelruderblatt. Es erfordert also einen Rumpf mit einem größeren aufrichtenden Moment, um flacher zu bleiben. Die Trimmfehler und das Gleichgewicht des Bootes werden durch ein Ruderblatt, mit dem man geradeaus fahren kann, nicht kompensiert. Es gibt in der Archi keine Wunderlösung.
Ich habe mich für den Kompromiss Leistung vs. Fahrverhalten entschieden. Ich weiß ganz klar, dass es bei bestimmten Gangarten und Wetterbedingungen komplizierter zu steuern sein wird als manche Class40. Letztendlich hat man die ganze Zeit über mehr Leistung, aber man muss damit umgehen können.
Ich bin schon ziemlich viel damit gesegelt, und es funktioniert gut. Man ist weniger in der Eigenströmung des Rumpfes, um ihn zu steuern, aber es funktioniert. Am Wind ist es etwas besser, auch wenn der Kiel kleiner ist. Wenn man Seitenwind macht, driftet das Boot weniger als ein Standardboot, man bewegt es in seiner Achse vorwärts. Es gibt weniger Kielwasserwiderstand, es bewegt sich nicht im Krebsgang, sondern in seiner Achse. Man hofft, schneller zu fahren.
Sie haben Ihr Boot vor kurzem zu Wasser gelassen. Wie gehen Sie mit diesem ersten Rennen an Bord um? Haben Sie schon einen Schlüssel in der Hand? Wie steht es um die Zuverlässigkeit?
Ich werde mich vor allem darauf konzentrieren, die Dinge in die Hand zu nehmen, um The Transat zu beenden. Es ist ein engagiertes Rennen und mein Ziel Nummer eins. Ich habe wenig Konfrontation mit den anderen. Ich sitze in einem Entwicklungsboot und ich glaube daran, sonst hätte ich es anders gemacht. Jetzt warte ich auf viele Antworten, um zu sehen, ob das Konzept, das wir uns mit der Kanzlei Verdier ausgedacht haben, funktioniert. In ein paar Tagen werden wir die Antwort haben.
Für die Zuverlässigkeit habe ich meine Erfahrung und die der Mitarbeiter mit mir genutzt, und wir haben ziemlich viel davon. Jetzt ist es eine Premiere. Ich bin noch nie zu einem Rennen mit so wenig Konfrontation mit dem Rest der Flotte gestartet. Was das Boot betrifft, so ist es das zehnte, das gebaut wurde, und wie Xavier Macaire gezeigt hat, als er ein Rennen gewann, funktioniert es gut. Was wir nicht wissen, ist die Fähigkeit, das Boot zu führen.
Warum sollten sie an der Transat CIC teilnehmen, wenn man bedenkt, dass es vor ein paar Tagen auch die Niji40 gab. Eine Vorliebe für das Einhandsegeln?
Die Niji40 ist sicher ein schönes Rennen, aber es gibt viele Transatlantik-Europa-Windjammer und nur einen Transatlantik-Europa-Windjammer New York. Die amerikanische Ostküste ist ein schöner Ort, auch wenn man dafür einen hohen Preis bezahlt. Es ist auch praktischer, um an der Quebec St-Malo teilzunehmen, die ich als nächstes machen würde.
Es ist ein Rennen, an dem ich bereits 2016 teilgenommen habe, als ich Zweiter im IMOCA wurde. Es ist ein Rennen, das ich sehr mag.
Oft ist das, was die Schönheit von Veranstaltungen wie der Vendée Globe, der Route du Rhum oder The Transat ausmacht, das Engagement, das man dafür aufbringen muss.
The Transat ist ein Rennen, das es seit geraumer Zeit schwer hat. Sie wurde von Marc Turner übernommen, die letzten beiden Ausgaben starteten in England, und die letzte wurde wegen des Covid abgesagt. Sie kehrt nach Lorient zurück, und das ist wirklich nett, denn der Großraum Lorient hat Tabarly gut in Szene gesetzt. Ein Start in Lorient und eine Ankunft in New York, das ist eine schöne Wette. Es wäre eine Schande, die Organisatoren nicht zu unterstützen und sie nicht am Leben zu erhalten.
Die Class40 ist eine Pro-Am-Klasse, da ist für jeden etwas dabei. Ich verstehe, dass nicht jeder an The Transat teilnehmen möchte.
Was ist Ihr Ziel für diese erste Rückkehr in den Einhand-Wettkampf mit Ihrem eigenen Projekt?
Es gibt eine Idee des Wettbewerbs, wenn man architektonische Entscheidungen trifft, aber meine Position ist seltsam, weil ich nicht weiß, wie ich mich positionieren soll. Aber ich bin nicht mehr beunruhigt. Ich werde es schaffen, Entscheidungen zu treffen und zu navigieren. Ich möchte in New York ankommen. Danach gibt es auch noch die Quebec St-Malo.
Es kommen immer mehr Leute zu den Rennen und man ist sich nicht immer sicher, ob man teilnehmen kann. Man muss eine weiße Weste zeigen. Wenn man Sponsoren mit einem Programm hat, muss man es auch einhalten. Mein Projekt endet mit der Route du Rhum 2026, also muss ich das berücksichtigen. Wenn wir die richtigen Entscheidungen getroffen haben, wird meine Leistung stimmen, oder auch nicht. Ich habe Lust, mich zu amüsieren und gut zu segeln.
Könnte eine Weltumrundung in einer Class40 zu Ihrem zukünftigen Programm gehören?
Heute nicht, aber das ist keine schlechte Idee. Es ist aus vielen Gründen etwas früh für mich, partnerschaftlich, persönlich. In einem anderen Zyklus, warum nicht. Man muss zwar immer noch ein paar Dinge an den Booten machen, aber es ist denkbar. Und das ist es, was ich an der Class40 mag, man fährt an verschiedene Orte, die Azoren, Quebec. Also vielleicht, zweifellos eines Tages.
