Von der unterschätzten Rolle Gustave Caillebottes in der Schiffsarchitektur bis hin zur Entwicklung der nautischen Popularisierung hat Daniel Charles immer versucht, das Meer auf andere Weise zu erzählen. Anstatt den traditionellen Schemata zu folgen, schlägt er eine Lesart vor, bei der die Technik in eine kulturelle Perspektive eingebettet ist und die Leidenschaft der Geschichte ein Relief verleiht. In diesem Interview spricht er über seine Entdeckungen, seine Überlegungen zur Weitergabe und seinen Blick auf die Zukunft der Freizeitschifffahrt.
Sie haben eine Biografie über Gustave Caillebotte veröffentlicht und dabei seine Rolle als Schiffsarchitekt enthüllt. Warum dieser Blickwinkel und wie hat seine Arbeit Sie beeinflusst?
Le Bonhomme ist interessant, sogar spannend. Man darf dieses Buch nicht mit den Augen von heute sehen. Damals wusste man nichts über Caillebotte. Caillebotte, das war ein Gemälde, Les Raboteurs de parquet, und ein Vermächtnis. Er war viel mehr für sein Testament als für sein Gemälde bekannt. Heute wird er als einer der wichtigsten Impressionisten angesehen. Das war vor 30 Jahren noch nicht der Fall und auch zu seinen Lebzeiten war das nicht der Fall.
Als ich mit dieser Recherche begann, gab es einige unwahrscheinliche Grauzonen. Meine liebe Marie Béraud, die den Catalogue raisonné von Gustave Caillebotte erstellt hatte, fiel vom Stuhl, als sie herausfand, dass Caillebotte ein Schiffsarchitekt war. Das war ihr völlig unbekannt, obwohl sie ihr ganzes Leben lang an Caillebotte gearbeitet hatte. Wenn ich Daniel Beach, den Kurator der nationalen Briefmarkensammlungen in Großbritannien, besuchte, erzählte er mir oft von der Sammlung der Brüder Caillebotte. Diese befindet sich im Britischen Museum und ist in die Sammlung des Mannes integriert, der die Briefmarkensammlung der Caillebottes erworben hat. Seit 48 Jahren gehören die Brüder Caillebotte zu den Begründern der Philatelie. Dennoch war der London Philatelic Society, ebenso wie dem British Museum, völlig unbekannt, dass Gustave Caillebotte auch Maler war. Jeder schaut also in seinen kleinen Garten und hat keinen vollständigen Überblick über die Landschaft.
Wir hatten eine große Ausstellung mit dem Titel "Impressionists on the Water" in San Francisco und im Peabody Essex Museum in Salem, die 250.000 Besucher hatte. Das basierte auf einer ganzen Reihe von Recherchen, die ich durchgeführt hatte, und ich habe viel darüber veröffentlicht. Die Rolle, die Caillebotte mit dem Boot gespielt hat, wird extrem schlecht wahrgenommen. Als wir die erste Retrospektive von Caillebotte in Nordeuropa veranstalteten, in Bram, Kopenhagen und später in Brooklyn, waren die Deutschen viel aufgeschlossener. Sie ließen sogar eine 30 Quadratmeter große Nachbildung von Caillebotte einfliegen. Wir haben unter anderem alle von Caillebotte geschnitzten Halbschalen an einer Wand ausgestellt.
Wie würden Sie ein "Boot von Interesse für das Kulturerbe" definieren? Ist es ein kultureller, technischer, ästhetischer oder sonstiger Begriff?
Ich habe eine Definition dessen erstellt, was ein Boot von Interesse für das Kulturerbe ausmacht. Was bedeutet das Schiff? Wofür steht das Boot? Sicherlich hat es für den Sangria, der mit einem Taxifahrer um die Welt gefahren ist, eine Bedeutung, aber das heißt nicht, dass alle Sangrias die gleiche Bedeutung haben. Was hat dieses Boot bewirkt? Welchen Einfluss hatte es? Abgesehen von dem von Gérard d'Aboville geprägten Begriff des Bootes von Interesse für das Kulturerbe, zu dem ich meinen technischen Beitrag geleistet habe, scheint mir wesentlich zu sein, dass bei einem Boot nicht das Boot zählt, sondern die Geste. Ein altes Boot zu nehmen, wie die J-Klassen, die heute zusammen regattieren, wirft Fragen auf. Beispielsweise verlängerte der Besitzer von Velsheda sein Boot, weil es etwas kleiner als die anderen war und er ein größeres Boot haben wollte.
Ebenso überzeugte ein Broker einen Besitzer, Ranger zu restaurieren, ihn aber um 40 Tonnen schwerer zu machen und das Deck abzurunden, um genügend Platz zu schaffen. Das macht keinen Sinn. Was Sinn macht, ist, die authentischen Gesten wirklich wiederzufinden.
Wenn Sie den Fall von Mariquita nehmen, ist das ganz typisch. Sie haben den einzigen 19-Meter-J übernommen, der noch existierte. Ich hatte ihn zuvor auf einem Watt in England kennengelernt; jeder kannte ihn, er war eine heilige Kuh. Sie beschlossen, das Boot neu zu bauen, nicht um klassische Bootsregatten im Mittelmeer mit elektrischen Winschen und dem ganzen ''Schnickschnack'' zu gewinnen, sondern um sich mental mit Edward Fickman, seinem Skipper von 1912, zu messen. Also bauten sie ein 31 Meter langes Boot mit einem 22 Meter langen Baum, der das Gewicht eines Rolls Royce hatte. Damit segelten sie es mit der Hand. Sie fanden die Geste auf eine etwas überraschende Weise wieder, denn als die 18 Besatzungsmitglieder das 450 Kilogramm schwere Großsegel zum ersten Mal von Hand aufziehen wollten, konnten sie sich nicht koordinieren, bis sie anfingen zu singen. Die Geste. Es ist die Authentizität der Geste, die wichtig ist.
Sie haben im Schifffahrtsmuseum von La Rochelle Joshua, das Boot von Moitessier. Die heutige Joshua ist der Originalrumpf, der von Mehta angefertigt wurde. Das Boot steht unter Denkmalschutz. Ich kann Ihnen sagen, weil ich es zu Bernards Zeiten sehr gut gekannt habe, dass man die Geste nicht mehr hat. Zunächst einmal, weil man, wenn man in das Boot hineinging, durch den oberen Teil des Deckhauses hineingehen musste. Das hintere Schott des Deckshauses bestand aus 3 mm dickem Blech. Man stieg von oben ein und versuchte, mit der Zehenspitze das Rohrstück zu berühren, das als Stufe entlang des Schotts diente. Sie stützen sich darauf ab. Und dann, weil das Rohrende seit Jahren von Bernhards Zehen poliert worden war, rutschen Sie ab und nehmen die 3 mm Blech zwischen den Beinen mit! Wenn Sie jetzt in Joshua hineingehen, ist es wie in einem modernen Boot. Es ist normal, dass Joshua modernisiert wird, denn es ist ein Boot, das segelt, das viele Leute mitnimmt, und es muss sicher sein. Heute hat sie nichts mehr mit der ursprünglichen Joshua zu tun, mit ihren Masten aus Telegrafenmasten, ihren Wanten mit Kabelbindern und dem halben Dutzend Fahrrädern, die früher am Strand in der Marina von Sausalito standen, als Bernard dort war. Es stellt sich also tatsächlich das Problem des Überlebens dieser Art von Dingen. Was machen wir heute mit den AC 75? Welche Zukunft haben sie?
Wie beurteilen Sie die heutige Popularisierung des Wassersports zwischen sozialen Netzwerken, YouTube und neuen Erzählformen? Was sollte den jüngeren Generationen vermittelt werden?
Als ich jung war, fand ich, dass die Alten nichts verstanden. Heute befinde ich mich in dieser Position, also fühle ich mich ein wenig wie die letzte Person, die urteilen kann. In den zwölf Jahren, in denen ich an der Architekturschule in Nantes unterrichtete, war ich jedoch sehr beeindruckt, wie sehr die Neugier der Studenten abnahm. In den zwölf Jahren habe ich gesehen, wie diese Neugier ausfranste, und ich hoffe, dass sie wieder auftaucht, aber es scheint, dass nur wenige Menschen wirklich leidenschaftlich sind. Leidenschaft scheint mittlerweile ein Privileg der älteren Generation zu sein. Ich beschwere mich nicht persönlich, aber ich finde das ein wenig enttäuschend. Die Menschen von heute scheinen nicht mehr wirklich über den Tellerrand hinauszuschauen, sie erkunden nicht mehr so viele neue Horizonte, und das ist schade.
Technik wird allzu oft vom Vergnügen getrennt. Dabei ist Technik an sich schon ein Abenteuer. Sie kann spannend sein, und was sie mit sich bringt, ist der Atem, das Leben. Letztendlich ist es das Vergnügen, das wir den Booten bereiten, das sie lebensnotwendig macht. Ich habe ein riesiges Buch geschrieben, ein etwas groteskes und in gewisser Hinsicht asoziales Abenteuer. Die Hauptfigur in diesem Buch ist ein Mann, der in den 1930er Jahren nach Polynesien reist. Er ist ein professioneller Maler. In seinem Skizzenbuch zeichnet er in der Horizontalen. Auf der einen Seite der Seite befinden sich mit Bleistift gezeichnete polynesische Hotelpfähle und auf der gegenüberliegenden Seite ist ein Ausschnitt einer vertikalen Dampfmaschine mit den beiden Zylindern übereinander abgebildet. Das Faszinierende daran ist, dass er die gleiche Poesie in den geschnitzten polynesischen Motiven und in einer perfekt konstruierten Mechanik findet. Ich glaube, dass man sich der Technik wirklich auf diese Weise nähern muss: die Poesie in der Technik suchen. Man muss die Erregung sehen, das Wunderbare. Wenn man nicht versucht zu verstehen, wie die Dinge funktionieren, verliert man diesen magischen Aspekt. Ich persönlich habe in meinen Schriften für Wassersportzeitschriften, aber auch als Animator, immer versucht, die Technik wie eine echte Liebesgeschichte zu erzählen.
Die Umarmungen von Kolben und Zylinder können intensiv sein, ebenso wie die Beziehung zwischen Mensch und Boot.
Haben Sie ein nautisches Bedauern: ein Boot, das Sie nicht gebaut haben, eine Idee, die Sie nicht vorangetrieben haben, oder eine Geschichte, die Sie nicht geschrieben haben?
Das ist kein Bedauern. Es müssen Entscheidungen getroffen werden. Es gibt nur Entscheidungen, die man treffen muss. Ich habe einen Abenteurer aufgespürt, Hans von Meiss-Teuffen. Er war es, der die ersten langen Segeltörns von über 130, 140 Tagen auf Sportbooten durchführte. Und das alles mitten im Krieg, was seine Leistung umso bemerkenswerter macht. Er ist ein außergewöhnlicher Mann. Ich habe ihn gefunden, über ihn recherchiert und seinem Leben in den Kursen, die ich gebe, ein ganzes Thema gewidmet. Außerdem hat eine Freundin, Karine Bertola, die Biografin von Ella Maillart, eine interessante Entdeckung gemacht: Hans von Meiss-Teuffen und Ella Maillart waren in ihren letzten Lebensjahren mehr als nur Kumpels gewesen. Karine hat letztes Jahr ein hervorragendes Buch über Ella Maillarts Segeltörns herausgebracht und ich hoffe, dass sie so weit gehen wird, ein komplettes Buch über Hans von Meiss-Teuffen zu schreiben, das sich auf die Dokumente stützt, die sie gefunden hat. Das wäre eine schöne Geschichte, die man erzählen könnte.
Nachdem Sie Ihr Leben lang die Geschichte des Yachtsports auseinandergenommen haben, wie stellen Sie sich die Zukunft des Yachtsports in 50 Jahren vor?
Ich bin nicht sehr optimistisch, um ehrlich zu sein. Es hängt wirklich von den Standards ab, aber im Großen und Ganzen denke ich, dass die Vergnügungsschifffahrt nicht richtig ausgerichtet ist. Früher war es ein Lebensstil, aber heute wird es zu einem Sport gemacht. Bis in die 1980er Jahre wurden monatlich etwa 320.000 Exemplare von Wassersportzeitschriften gedruckt, hauptsächlich in Papierform. Heute werden nur noch knapp 80.000 Exemplare herausgegeben. Früher kauften die Leute mehrere Wassersportzeitschriften pro Monat, um sich zu informieren und den Wassersport im Alltag zu erleben. Das ist heute nicht mehr der Fall. Vor einigen Jahren, 2012, hatte ich die Gelegenheit, an der Côte d'Azur zu segeln, aber ich habe weder Jollen noch andere Boote gesehen. Die gesamte populäre Basis ist verschwunden.
Eine der geheimsten Zahlen ist die der Wassersportvereine, die in den letzten 50 Jahren in Frankreich, insbesondere auf Flüssen, verschwunden sind. Das interessiert den französischen Segelverband nicht. Was ihn interessiert, sind Wettkämpfe, Medaillen und ... Geld. Ein Club mit 50 Mitgliedern an einem Flussufer bringt kein Geld ein, aber genau dort liegen die Wurzeln des Segelsports. Ich habe zum Beispiel gelernt, auf der Maas zu segeln. Wir haben mit ein paar Freunden in einem alten Hausboot einen kleinen Club gegründet. Heute ist dieser Club einer der renommiertesten in Belgien, aber in Frankreich ist die Flussschifffahrt im Niedergang begriffen. Nur das Meer scheint zu interessieren, das vom Wettbewerb und sehr oft von einer etwas hegemonialen bretonischen Kultur beherrscht wird.
Wie würden Sie gerne Ihren Werdegang bis zum heutigen Tag zusammengefasst sehen? Schiffshistoriker, Architekt, Chronist, Gedächtnisvermittler... oder einfach der Mann, der immer gegen den Strom gesegelt ist?
Ich weiß nicht, ob man sagen kann, dass ich gegen den Strom gesegelt bin. Ich bin einfach meinen Weg gegangen und habe nicht versucht, etwas zu revolutionieren. Ich betrachte mich nicht als Revolutionär. Ich versuche, ehrlich zu bleiben. Letztendlich liegt es an Ihnen, darüber zu urteilen.
