Daniel Charles wurde 1949 in Watermael-Boitsfort in Belgien geboren und hat sein Leben dem Studium des nautischen Erbes gewidmet. Er ist Schiffsarchitekt und Journalist und Autor von fast dreißig maßgeblichen Werken über die Geschichte des Yachtbaus und seiner technischen Innovationen. In seiner Karriere, die von Zusammenarbeit und eingehender Forschung geprägt war, insbesondere im Bereich der Mehrrumpfboote und ihrer Einführung in den America's Cup, beschreibt er einen Werdegang, der von mehr als 60 Jahren Erfahrung und Leidenschaft geprägt ist.
Sie wurden in Watermael-Boitsfort in Belgien geboren und haben bereits im Alter von 14 Jahren begonnen, für die Presse zu arbeiten. Was hat Sie damals schon dazu bewegt, die Wassersportszene zu erkunden?
Ich wusste schon mit 6 oder 7 Jahren, dass ich segeln wollte, aber ich konnte erst mit 13 Jahren anfangen zu segeln. Tatsächlich galt mein erstes Interesse eher der Schiffsarchitektur als der Schifffahrt. Der Wunsch, die Schiffe zu verstehen, und ich sah keinen Grund, etwas anderes zu tun. Es war eine Art zu reisen. Es war ein interessantes technisches Problem. Es war eine Möglichkeit, sich der Welt zu öffnen. Als ich später mit dem Segeln begann, war die Tatsache, dass ich nach dem Wind suchte, dass ich zuhörte, wie es laufen würde. Ich fand das unwiderstehlich. Mit meinen Eltern und meinem Bruder bauten wir einen Fireball im Schlafzimmer der Eltern im zweiten Stock. Wir mussten das Fenster ausbauen, um ihn an der Fassade herunterzulassen! Der Fireball gefiel mir als Modell, das ich ausgewählt hatte, sehr gut. Ich war fast 14 Jahre alt und interessierte mich schon damals sehr für Scows.
Wir waren die ersten, die 1996 zwei Scows aus Amerika importierten. Das war, bevor wir welche für den Mini Transat gebaut haben. Der Scow der E-Klasse ist für mich immer noch der Höhepunkt der Jollen. Die Trimmung ist komplex, aber ich glaube, meine beiden schönsten Erinnerungen an ein Boot sind Scow.
Was ist also ein Scow? Ein Scow der Klasse E ist 8,50 m lang, etwa 80 cm Widerristhöhe und 2,20 m breit. Zwei Schwerter, zwei Ruder. 350 kg. 27 m2 Segelfläche. Also die gleiche Segelfläche wie ein Dragon, aber bei achtmal weniger Gewicht. Es ist eine Art, ein Einrumpfboot zu entwerfen, das einem Katamaran nahe kommt, da der Scow eine Form hat, die es ihm ermöglicht, den Kielmittelpunkt so weit wie möglich auszugleichen. Es handelt sich um völlig außergewöhnliche Boote. Es hat mich überhaupt nicht überrascht, dass sich diese Lösung bei der Mini Transat und jetzt auch in der 40er-Klasse und bei den IMOCAs durchgesetzt hat. Es ist eine völlig andere Art des Segelns. Das hat mich sehr geprägt. Wahrscheinlich mehr als die Katamarane, Trimarane oder Praos. Auch wenn ich sehr aktiv an der Entwicklung der Praos beteiligt war, ist der Scow wirklich eine völlig magische Maschine.
Zwischen 1970 und 1982 haben Sie etwa 15 Schiffe mit extremen Eigenschaften entworfen, wie Tahiti-Douche (1980 das größte Prao der Welt) oder Eka Grata (1981 das erste Kreuzfahrt-Prao). Welche Richtlinien hatten Sie bei der Gestaltung von Schiffen? Welche technischen oder kreativen Einschränkungen setzten Sie sich?
Ich war 1968 beim Transat an den Start gegangen. Ich war 19 Jahre alt. Ich sah das allererste atlantische Prao, Cheers, an den Start gehen. Ich dachte mir: Das ist eine völlig idiotische Art, Selbstmord zu begehen. Nur dass das Boot beim Transat auf den dritten Platz kam. Es war das erste Mal, dass ein Mehrrumpfboot bei diesem Rennen einen Podiumsplatz erreichte. Das hat mich erschüttert. Es zeigte, dass ich den Film nicht verstanden hatte.
In einem Jahr besuchte ich Dick Newick. Auf Martha's Vineyard nahm er mich mit auf eine Autofahrt, um mir die Orte zu zeigen, an denen Joshua Slocum gelebt hatte. Während dieser Fahrt erklärte er mir sein Prinzip des Prao und ich war sehr überzeugt. Ein Prao ist ein Trimaran mit einem Rumpf, aber mit einer ziemlich außergewöhnlichen Tragfähigkeit. Später verrottete Cheers, also brachte ich es nach Frankreich zurück. Das Boot steht heute unter Denkmalschutz. Es ist ein besonderer Werdegang, wenn das Boot antritt und dann 40 Jahre später der Experte für das Kulturerbe ist, der es antreibt, damit es als historisches Kulturerbe anerkannt wird. Das zeigt die Geschwindigkeit der Ideen und des Fortschritts.
Sir Robin Knox-Johnston war der erste, der die Welt allein ohne Zwischenstopp in mehr als 312 Tagen umrundete, findet, dass die Beschleunigung der Schiffsarchitektur absolut schwindelerregend ist. Als der Katamaran in den America's Cup kam, wurden wir auf unwahrscheinliche Weise beschimpft. Es war ein Verrat. Vor einigen Jahren habe ich einem amerikanischen Museum vorgeschlagen, diese Geschichte auszustellen: Funkstille. Dabei war das, was wir mit Stars & Stripes 88 gemacht haben, völlig futuristisch. Ein Katamaran mit einem starren Segel, mit einem Dutzend Klappen. Wir hatten ihn bei Rutan bauen lassen, der Flugzeugfabrik, die gerade das Flugzeug für die erste Nonstop-Weltumrundung gebaut hatte.
Es war außergewöhnlich, von den nach Holz riechenden Baustellen meiner Kindheit in eine Fabrik zu wechseln, die gleichzeitig mit dem Flügel eines Bootes für den America's Cup auch Drohnen für Ägypten und ein zweimotoriges Kurzlandeflugzeug für den Truppentransport baute. Heute braucht man für eine Nonstop-Weltumrundung im Alleingang fünfmal weniger Zeit als 1970. Keine Generation vor uns hat eine derartige Beschleunigung erlebt.
Wann wird Ihrer Meinung nach eine Innovation für das Schiffdesign relevant: wenn sie erfolgreich ist oder wenn sie in eine historische Logik passt?
Wir müssen nicht urteilen. Nehmen Sie das Beispiel von Stephanie Kowlek, einer Laborantin bei DuPont. In den 1960er Jahren nahm sie ihre Polymerexperimente wieder auf und sagte sich, dass dieses Polymer wirklich seltsam sei und dass es etwas zu erforschen gäbe. Sie arbeitet hartnäckig und überredet einen Spinndüsenexperten, einen Faden daraus zu ziehen, was dieser zunächst ablehnt, weil er befürchtet, seine Maschine zu beschädigen. Schließlich stimmt er zu. Das Garn ist Kevlar. Heute sagt man, Stephanie Kowlek habe Kevlar erfunden. In Wirklichkeit hat sie es aber nicht im eigentlichen Sinne erfunden. Das Verfahren, das sie bei ihren ersten Tests anwandte, war nicht das, das später zum Einsatz kam: Es gab zu viel Abfall, zu viele Unregelmäßigkeiten. Andererseits ging es ihr bei der Erfindung von Kevlar darum, dieses Polymer herauszuholen, zu sehen, was in ihm steckt, und daraus Garn zu machen. Als Erfinderin dachte sie absolut nicht daran, dass man daraus kugelsichere Westen, Segel oder Stoffe herstellen könnte.
Erfindung bedeutet, dass man Dinge zusammenfügt, die auf den ersten Blick nichts miteinander zu tun haben. Innovation entsteht aus dieser Mischung. Und jedes Mal sind es ganz unterschiedliche Profile, die zu ihrer Entstehung beitragen. Das Faszinierende an der Innovation ist jedoch, dass am Ende die Öffentlichkeit entscheidet. Es ist nicht der Erfinder, der entscheidet. Es ist der Nutzer.
Ihre juristischen Recherchen führten 1987 zur Einführung von Mehrrumpfbooten im America's Cup. Wie haben Sie den Widerstand der Puristen wahrgenommen? War es ein Sieg des Rechts oder der Vision?
Es war ein bisschen wie ein Pyrrhussieg. Zugegeben, wir hatten ein kleines Geschäft, das sehr gut funktionierte. Wir hatten gerade eine der besten Ausgaben des America's Cup in den Jahren 86-87 erlebt. Es war eine außergewöhnliche Messe. Und dann musste man plötzlich alles wieder auf Null stellen. Ein Moment enormer Anspannung. Kommen wir noch einmal auf die Innovation zurück; Fachleute sind manchmal die schlechtesten Richter in diesem Bereich. Nehmen Sie den America's Cup. Wir starten den IACC ( International America's Cup Class ), diese Nachfolger der 12mJI.
Eine Expertengruppe kommt zusammen, um die neue Lehre festzulegen. Vor allem aber kommt die Verwendung von Prepreg-Kohle nicht in Frage, weil sie bei hohen Temperaturen gebrannt werden muss und somit enorme Mehrkosten verursacht. Die Lehre begrenzt daher die Temperatur, bei der die Rümpfe gebrannt werden dürfen, auf 75 Grad. Als 1990 die IACC-Lehre eingeführt wurde, brauchte man zwischen 105 und 110 Grad, um Prepreg-Kohle zu verarbeiten. 5 Jahre später konnte man es bei 60 Grad. Aber die Lehre hat sich nicht verändert. Das Ergebnis: Alle stellen auf Prepreg um. Die Rümpfe werden von 4 Tonnen auf 1,8 Tonnen reduziert. Das Gesamtgewicht bleibt unverändert, also werden die gewonnenen 2,2 Tonnen in den Kiel gesteckt. Unmittelbare Folge: Man braucht weniger Rumpfbreite. Diese Boote, die für eine Breite von 4,50 m bis 5 m konzipiert wurden, sind nun nur noch 3,60 m breit. War das also eine notwendige Innovation? Die Frage ist nicht wirklich wichtig.
Sie haben Multiplast und Gilles Ollier ein Buch gewidmet. Was fasziniert Sie am meisten: das Material, der Mensch oder die Baustelle?
Seit Jahren hatte ich die Entwicklung des Offshore-Rennsports außerhalb der Regeln... außerhalb des ''Establishments'' genau verfolgt. Viele Segler hatten ihre Memoiren geschrieben. Und das befriedigte mich nicht wirklich. Ich dachte, der richtige Weg, um diese Geschichte der Anfänge dieses freien Hochseerennens zu erzählen, wäre durch eine Baustelle. Als ich die Gelegenheit hatte, das Buch zum 30-jährigen Bestehen von Multiplast zu machen, entsprach das genau meinen Vorstellungen. Ich verlangte jedoch, dass man auch die guten und die schlechten, die erfolgreichen und die gescheiterten Geschichten erzählen konnte. Ursprünglich hatten sie mich gebeten, dieses Buch zu machen, das in einer Mini-Ausgabe von 400 Exemplaren gedruckt werden sollte. Letztendlich wurden 2000 Exemplare gedruckt und es war 15 Jahre lang ihre Visitenkarte.
