Daniel Charles berichtete an der Seite von Jean-François Fogel über den America's Cup, leitete das Conservatoire international de la plaisance und promovierte als erster Franzose über die Geschichte des Yachting. Zwischen Überlegungen zur Innovation und der Freundschaft mit Eric Tabarly ist sein Werdegang der eines Wissensvermittlers, der immer auf der Suche nach neuen Möglichkeiten ist, vom Meer und seinen Schiffen zu erzählen. Ein Gespräch mit diesem Historiker, der wie ein Archivar der Seele des Wassersports durch Hartnäckigkeit und Neugierde geprägt wurde.
1987 erhielten Sie den CFCA-Preis für Ihre Reportage über den America's Cup in Befreiung mit Jean-François Fogel. Wie blicken Sie heute auf dieses journalistische Abenteuer zurück? Haben Sie immer "gegen den Wind" geschrieben?
Nein, ich habe immer geschrieben. Auch wenn ich sehr lange gebraucht habe, um zu akzeptieren, dass ich eigentlich von Natur aus eher ein Schriftsteller als ein Journalist bin. Ich habe 70 Jahre gebraucht. Ich habe auch lange mit der Sprache jongliert. Englisch war jahrelang meine Arbeits- und Schreibsprache. Erst für meine letzten beiden Werke habe ich mich wieder richtig mit der französischen Sprache verheiratet. Das hat mir geholfen, einige Dinge zu akzeptieren.
Während des America's Cup fragte Jean-François Fogel, damals Journalist bei Libération, wer am besten über dieses Rennen informiert sei. Damals hatte ich ein informelles Netzwerk von Journalisten aufgebaut, um Informationen zwischen Leuten auszutauschen, die nicht unbedingt miteinander sprachen. Ich war der am besten Informierte. Er richtete sein Büro gegenüber von meinem ein und nahm mich mit in das Abenteuer von ''Libé''. Unsere Berichterstattung war ein Erfolg. Wir fanden alle Informationen, die es zu finden gab, und erzählten die Geschichte dynamisch genug, um ein breites Publikum zu erreichen.
Die Amerikaner waren mit einer künstlichen Haut gekommen, um die Turbulenzen zu begrenzen. Eine Beschichtung mit Mikrostrippen, die kleine Turbulenzen erzeugt, um die größeren zu dämpfen. Es war nicht einfach, dies der breiten Öffentlichkeit zu erzählen. Glücklicherweise war unser damaliger Chefredakteur außergewöhnlich. Er ließ mich zwei ganze Seiten über theoretische Hydrodynamik schreiben. Zur allgemeinen Überraschung stiegen die Verkaufszahlen. Auch wenn es viel Arbeit war. Es reichte nicht aus, Fakten aneinanderzureihen oder eine Liste mit Informationen abzuhaken, die man nicht vergessen durfte. Man musste dies in eine Erzählung, ein Abenteuer verwandeln. Und genau das haben wir getan. Eine sehr gute Erinnerung.
2003 verteidigten Sie in La Rochelle den ersten französischen Doktortitel, der sich mit der Geschichte des Yachtsports befasste. Wie sind Sie auf diese Idee gekommen?
Seit mehreren Jahren organisierte ich in Nantes ein Kolloquium über die Geschichte des Yachtsports. Dabei traf ich oft auf Geschichtsstudenten, die sich für den Yachtsport begeisterten. Viele erzählten mir, dass sie gerne eine Doktorarbeit über dieses Thema schreiben würden, aber ihre Betreuer rieten ihnen davon ab. Dann bot mir die europäische Entscheidung zur Anerkennung von Studienleistungen eine Gelegenheit. Ich wandte mich also an La Rochelle, wo eine Professorin, die ich kannte, sich bereit erklärte, meine Dissertation zu betreuen. So fing ich an.
Sie schreiben in der Präambel Ihrer Dissertation: ' 'Für einen Yachthistoriker habe ich einen beklagenswerten Geisteszustand. Ich mag keine alten Boote ''. Ist das eine Provokation oder eine Ablehnung eines bestimmten historischen Fetischs?
Natürlich ist das eine Provokation. Es ist eine Art, daran zu erinnern, dass auch alte Schiffe jung waren. Was interessant ist, ist nicht ein Boot, das alt geboren wurde. Nostalgie ist keine historische Disziplin. Das vernebelt die Dinge. Man findet alte Boote, die entsetzlich sind, und andere, die eine Delikatesse sind.
Vor langer Zeit, zu meinem 40. Geburtstag, bekam ich eine Fahrt in einem Tage-Moss-Doppeldecker geschenkt, der genau zehn Jahre vor meiner Geburt gebaut worden war. Sie sitzen also in einem Doppeldecker, es ist Australien, es ist heiß, Sie haben Ihr Hemd an. Sie stellen fest, dass es aus wirtschaftlicher Sicht im Vergleich zu modernen Flugzeugen lächerlich ist, aber in diesem Moment ist es ein Meisterwerk. Die Art und Weise, wie die Steuerungen koordiniert wurden, die Homogenität der Steuerungen... Es ist ein Flugzeug, das in dem Moment, in dem es herauskam, modern war. Und als wir das Konservatorium der Freizeitschifffahrt gemacht haben, war das einzige Kriterium für die Auswahl der Boote nur die, die zu dem Zeitpunkt, als sie erschienen, modern waren. Man kann sich Fragen stellen, nehmen wir zum Beispiel Suhaili, das Boot von Robin Knox Johnson bei der Golden Globe 1968. Suhaili wurde als altes Boot geboren. Es war kein modernes Boot, als Robin es in den Jahren 65-65 in Bombay baute, aber die Verwendung, die er dafür fand, war völlig modern. Es sind also nicht nur die Formen des Rumpfes oder die Architektur. Und das ist das Interessante.
Was zeigt Ihrer Meinung nach die Geschichte des Yachting über unsere modernen Gesellschaften?
Als ich meine Doktorarbeit schrieb, war die Wahl des Themas nicht einfach. Als Schriftstellerin war ich es gewohnt, von meiner Feder zu leben, also versuchte ich, meine Themen voll auszuschöpfen. Meine Doktorandin sagte mir, dass ich noch weiter gehen müsse. So entschied ich mich für die Geschichte des Yachtbaus als repräsentatives Modell für den Fortschritt. Die Idee war, zu beweisen, dass Fortschritt als solcher existiert, dass er modellierbar ist und dass die Geschichte des Jachtsports ein gültiges Modell darstellt. Und auf einmal, als die Dissertation fast fertig war, entdeckte ich durch all diese Überlegungen, dass Innovationskontingenzen auftauchten; Kriterien, anhand derer man nicht vorhersagen kann, dass die Innovation hier ankommen wird, aber man kann vorhersagen, dass sie dort durchgehen wird. Man muss den Fortschritt untersuchen, als wäre er ein Tier; das hilft, ihn zu verstehen.
Eric Tabarly nannte Sie "die lebende Enzyklopädie der Freizeitschifffahrt". Wie war Ihre persönliche Beziehung zu ihm und was haben Sie von ihm gelernt?
Wie Sie sagen, war meine Beziehung zu ihm ''persönlich''. 30 Jahre lang hatte ich eine Kolumne in einer belgischen Zeitschrift geschrieben, die er kostenlos erhielt. Es war das Erste, was er jeden Monat las. Das brachte ihn zum Lachen. Außerdem hatten ihm meine Bücher gefallen. Ich ließ ihn die Boote auf eine andere Art und Weise sehen. Mit Eric zu segeln war ein Erlebnis. Wir organisierten eine Rallye für klassische Boote auf der Gironde und dann eine zweite. Bei dieser zweiten Rallye fragten wir uns, welches Boot wir mitnehmen sollten.
Einige Jahre zuvor hatte ich im Mittleren Westen zwei hölzerne Scows ausfindig gemacht. Ich hatte einen Käufer für eine der beiden, eine alte Scow, und schlug Patrick Tarbaly, dem Bruder von Eric, vor, die andere zu kaufen. Wir öffneten den Container in Bordeaux, wo die Gironde-Rallye startete. Eines der Boote war für Eric, das andere für seinen Bruder. Eric fand sich vor dieser Scow wieder, in der nichts so war wie sonst. Alles funktionierte anders als sonst. Zum Beispiel ist ein Scow rechteckig, sodass er, wenn er krängt, nicht loft. Was Aufmerksamkeit erfordert, ist nicht, das Großsegel eingeholt zu halten, sondern die Fock eingeholt zu halten, denn das ist es, was das Boot vor dem Kentern bewahrt. Wir hatten einen befreundeten angloamerikanischen Journalisten, der schon viele Scows gemacht hatte und Eric erklärte, wie das funktioniert. Ich musste es übersetzen, weil Englisch nicht Erics Ding war. Beim Scow muss sich der Steuermann bei leichtem Wind mit einem nassen Hintern nach Lee stellen. Wenn du einen trockenen Hintern hast, bist du nicht an der richtigen Stelle, um das Boot krängen zu lassen. Eric fand sich auf dem Scow wieder, als hätte er das schon sein ganzes Leben lang erlebt. Es war absolut erstaunlich, wie sehr er sich das Boot angeeignet hatte. Er hatte ein enzyklopädisches Wissen über Boote und ich präsentierte ihm die Dinge auf eine andere Art und Weise, als er sie kannte. Das war es, was ihn interessierte. Es brachte ihn zum Lachen und er liebte es zu lachen.
Sie leiteten das Conservatoire international de la plaisance in Bordeaux, damals das größte nautische Museum der Welt. Was war Ihr museales Projekt?
Wir hatten 13.000 Quadratmeter. In den drei Jahren, in denen das Konservatorium mit mir arbeitete, hatten wir ungefähr 980 laufende Meter Boote, ohne die Motoren, Gegenstände usw. mitzuzählen. Ich habe mich schon immer für Ausstellungen interessiert. Zum Beispiel hatte ich eine Ausstellung über den America's Cup gemacht. In den Jahren 1985, 86 und 87 hatten sich die Franzosen sehr für den Wettbewerb engagiert und ein französisches Komitee hatte sogar jemanden beauftragt, eine Ausstellung über den America's Cup in der Seilerei von Rochefort zu machen. Die Person fiel ihnen in den Schoß und sie holten den Feuerwehrmann vom Dienst und sagten ihm: "Du hast sieben Wochen Zeit, um die Ausstellung zu konzipieren und durchzuführen. Da der Bürgermeister in den Urlaub fahren musste, verkürzte er die Frist auf fünf Wochen. Letztendlich haben wir die Ausstellung realisiert und sie wurde sogar in der Cité des Sciences et de l'Industrie gezeigt. Später äußerte der damalige Generalsekretär der Fédération des Industries Nautiques, Henri Bourdereau, den Wunsch, dass eine Stelle für einen Konservator der Wassersportindustrie geschaffen werden sollte. Ich arbeitete also an diesem Projekt.
