Das Seerecht wird durch eine Unzahl von Texten und Konventionen geregelt. Das Recht der Rettung auf See ist leichter geregelt, hauptsächlich durch zwei Texte. Das SOLAS-Übereinkommen (Schutz des Lebens auf See) von 1974 einerseits und das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 andererseits.
Rechtliche Verpflichtungen
Was verlangt das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von uns?
Artikel 98 des Gesetzes sieht vor, daß :
- Jeder Staat schreibt vor, daß der Kapitän eines Schiffes, das seine Flagge führt, im Rahmen des praktisch Durchführbaren ohne ernsthafte Gefahr für das Schiff, die Besatzung oder die Fahrgäste sicherzustellen hat :
- Er hilft jedem, der auf See in Gefahr gerät..
- Sie kommt in Not geratenen Personen so bald wie möglich zu Hilfe, wenn ihr mitgeteilt wird, dass sie hilfsbedürftig sind, soweit dies vernünftigerweise erwartet werden kann
[...]
- (1) Alle Küstenstaaten erleichtern die Einrichtung und den Betrieb eines ständigen, angemessenen und wirksamen Such- und Rettungsdienstes zur Gewährleistung der See- und Flugsicherheit und arbeiten zu diesem Zweck gegebenenfalls mit ihren Nachbarn in regionalen Abmachungen zusammen. "
Mit anderen Worten: Sobald ein Seemann von der Notlage einer Person auf See Kenntnis erhält, ist er gesetzlich verpflichtet, unverzüglich zu den gefährdeten Personen zu gehen und ihnen Hilfe zu leisten.
Gesunder Menschenverstand und Brüderlichkeit über alles
Wie im Vendée Globe ist es offensichtlich nicht notwendig, dass eine Wettfahrtleitung einem Segler befiehlt, einem anderen Segler zur Hilfe zu eilen, damit dieser dies tun kann. Der gesunde Menschenverstand auf See, die Brüderlichkeit der Menschen auf See reicht aus, um diese Initiative zu ergreifen, ohne die damit möglicherweise verbundenen Risiken in Frage zu stellen.
Gegenbeispiele existieren
Es liegt auch daran, dass einige, getrieben von anderen, eher persönlichen oder kommerziellen Interessen, nicht reagieren oder vorgeben, keine Notrufe von anderen Gebäuden zu hören, dass es notwendig war, diese Vorschriften zu entwerfen. Am bekanntesten ist zweifellos der Fall des Kaliforniers, der der Titanic beim Untergang 1912 mitten im Atlantik helfen konnte.
Ein Rennen innerhalb eines Rennens
Die Tatsache, einem anderen Seefahrer zu helfen, sei es aus rechtlicher oder moralischer Verpflichtung oder aufgrund einer Regieanweisung, stellt jedoch ein Rennen innerhalb des Rennens dar. Dies gilt umso mehr, wenn die Rettungsinsel getroffen wurde. Es ist einerseits das umfassende Wissen der Meteorologen über Strömungen und Winde und andererseits das Wissen der Ingenieure über das Driften der Rettungsinsel, das es ermöglicht, ausgehend vom Startbereich der Rettungsinsel von Stunde zu Stunde die geschätzte Position des Rettungsgerätes der Rettungsinsel zu berechnen.
Sie tun es mit Schweizer Präzision. Jean Le Cam war 1,5 Meilen von Kevin Escoffier entfernt, als er sein Floß entdeckte, und Kevin Escoffier wird nur 7,05 Meilen von dem Punkt, an dem sein Leuchtfeuer ausgelöst wurde, bis zu dem Punkt, an dem es von Jean Le Cam geborgen wurde, zurückgelegt haben.
Der Bericht zur Kartierung dieser Rettung ist reich an Lehren, die daraus gezogen wurden. Um 14.30 Uhr (Pariser Zeit), als er sein Leuchtfeuer auslöste, erlebte der Kapitän der PRB Winde von 22 Knoten, die aus 246° wehten.
Um 1900 passierte er 229° bei 23 Knoten, um sich dann am 1. Dezember um 0300 bei etwa 206° zu stabilisieren. Es war also ein Nord-Nordost-Wind, der den Navigator zu dem Punkt brachte, an dem er auf der Yes We Cam aufgenommen wurde, nord-nordwestlich des Ortes, an dem er sein Leuchtfeuer auslöste ( Ort der Aktivierung der Spitzensignalleuchte S40° 55' 0'' E9° 15' 0'' Browser-Wiederherstellungsort S40° 48' 7'' E9° 13' 0''), durch die kombinierte Wirkung von Wind und Strömungsdrift.
Globale Zusammenarbeit
Die für die Organisation dieser Rettung zuständige Behörde war das MRCC in Kapstadt, Südafrika, dessen Zuständigkeit sich von Namibia bis Mosambik, entlang des südlichen Kaps von Afrika im Norden bis zur Antarktis im Süden erstreckt.
Als Escoffiers EPIRB-Bake ausgelöst wurde, wurde der Ruf von Soldaten des CROSS Gris-Nez (Frankreich) empfangen, das Teil des SaR-Systems ist ( Suche und Rettung ) weltweit. Er wurde rasch an die Behörden in Südafrika, den Verwalter des Gebietes, weitergeleitet. In dieser Eigenschaft ist dieses Land für die Organisation von Hilfsmaßnahmen in der Region verantwortlich. Das Personal des Zentrums in Frankreich steht daher der Fernmeldebehörde zur Verfügung, um gegebenenfalls die vor Ort verfügbaren Mittel zu prüfen. Und zwar in gleicher Weise wie alle SaR-Mitgliedsländer. Die südafrikanischen Retter werden sich insbesondere mit der US-Armee in Verbindung gesetzt haben, um das mögliche Vorhandensein eines Gebäudes in der Nähe der Auslösezone zu prüfen. Dasselbe gilt für alle Marineschiffe, die sich möglicherweise in der Nähe befinden. Während der gesamten Operation wird das CROSS-Militär alle 10 Minuten mit der Rennleitung in Kontakt gestanden haben, um die Informationskanäle sowohl nach oben als auch nach unten offen und auf dem neuesten Stand zu halten.
Die Erde weist den Weg
Funktionell werden die Skipper von Land aus durch die Rennleitung ferngesteuert (was ihnen erlaubt, sich auf Französisch mit Personen auszutauschen, die sie bereits kennen), um in die Zone zu gelangen. All dies wird von den lokalen Rettungsbehörden (MRCCs für maritime Rettungskoordinationszentren wie CROSS in Frankreich) verwaltet, die dafür sorgen, dass sie die notwendigen Mittel und nur diese einsetzen, um keine Situation zu schaffen, in der die Rettungsorganisation unkontrollierbar würde. Man kann sich leicht vorstellen, dass eine Rettung nicht gelingen kann, wenn beispielsweise zwei Boote gleichzeitig versuchen, sich dem Floß zu nähern.
Ankünfte vor Ort desynchronisieren
Aus diesem Grund werden Ablenkungen nie gleichzeitig angeordnet. Im Fall der Operation Vendée Globe 2020 wurde Jean Le Cam zunächst umgeleitet, um sich in die Zone zu begeben (er war am nächsten dran), dann wurden auch Yannick Bestaven und Boris Herrmann hinzugezogen, um die Suche abzuschließen. Schließlich wird Sébastien Simon vor Ort entsandt. Eine so durch 4 Boote, die zu unterschiedlichen Zeiten ankommen, quadrierte Zone. Diese Umleitungsanweisungen werden vom MRCC in Kapstadt herausgegeben worden sein.
Koordinationsbedarf
Die Strategie eines einzigen Organisators (CROSS in Frankreich) der Aktionen ist die einzige, die effizient ist, sie erlaubt es, die unentbehrlichen Akteure und nur sie zu monopolisieren und die Erfolgschancen der Operation zu maximieren, deren zentrales Ziel es ist, erinnern wir uns, das Leben der gefährdeten Person auf dem Wasser zu erhalten. Aus diesem Grund dürfen wir als Segler unter keinen Umständen in eine Katastrophe eingreifen, ohne die Behörden zu benachrichtigen (Kanal 16), es sei denn, wir wollen die bereits laufenden Aktionen nicht stören.
