Wie hat sich das Klassenzimmer entwickelt und welche architektonischen Veränderungen hat es seit der letzten Euro-Generation gegeben?
Es handelt sich um schrittweise Annäherungen. Als Offene Klasse erlaubt IMOCA, dass Sie Dinge frei vorschlagen können. Was sich bewährt hat, wird schließlich von anderen übernommen. Es ist eine darwinistische Auswahl von Entwicklungen. Der Wettbewerb treibt dies voran. Die Architektur und die Segeltechniken, die hier vorherrschen, werden fortgesetzt.
Ich habe 1997 als Angestellter der Finot-Gruppe begonnen, an IMOCA-Booten zu arbeiten. Wir haben PRB entworfen, das Boot, mit dem Michel Desjoyeaux zweimal die Vendée Globe gewonnen hat. Es hatte bereits drehbare Schwerter, drehbare Ruder und einen drehbaren Mast. Damals waren es schon komplizierte Boote. In dieser Hinsicht hat sich nicht viel geändert.
Michel hatte uns gebeten, die Seeleute beim Segeln zu schützen. Wir haben also ein sehr geschütztes Cockpit gebaut. Yves Parlier, auf Aquitaine Innovation war sehr exponiert, aber sein Boot war schnell und leicht.
Man muss Risiken eingehen, um sich zu schützen und besser zu werden. Im Allgemeinen zahlt es sich aus. Ein großer Teil der Architektur für das Einhandsegeln muss darauf ausgerichtet sein, dass der Segler seine Maschine bedienen kann. Aber das sind schwierige Boote.
Eine der großen technologischen Entwicklungen geht auf den America's Cup zurück. Ich habe für das Team New Zealand gearbeitet. Wir waren die ersten, die Boote mit Foils gegen den Wind und vor dem Wind flogen. Das habe ich 2015 bei Safran 2 vorgeschlagen.
Die letzte Generation von Folien ist stark gewachsen. Ich habe meine ersten großen Folien für Sam Davies entworfen. Es handelte sich um vogelflügelförmige, tragende Konstruktionen. Es gibt Möglichkeiten, die Boote noch effizienter zu machen, aber die Regel legt die Größe der Foils fest. So können die älteren Boote ein wenig im Spiel bleiben.
Ich finde es schade, dass die Ruder nicht mit Flugzeugen ausgestattet sind. Das würde es uns ermöglichen, weniger Erschütterungen zu haben und an Bord ruhiger zu sein. Diese Boote sind sehr gewalttätig für die Segler. Da die Folien, sind sie ziemlich hart. Die nächsten Generationen müssen leichter zu handhaben sein, um wirksam zu sein.
Eine weitere Entwicklung ist, dass wir heute überall im Boot Glasfaserleitungen verlegen. Es ist ein bisschen wie ein Nervensystem. Es ermöglicht uns, das Boot und seine Nutzung zu analysieren: Wann tut es weh, wann muss man den Fuß heben, wann muss man weniger ziehen. Sie können einige erstaunliche Dinge sehen. Überall gibt es Alarme.
Außerdem hat sich der Sektor stark professionalisiert. Die Boote, die zu Wasser gelassen werden, sind fast einsatzbereit. Die Matrosen trainieren vorher an Simulatoren. Wir haben Optimierer, die die optimalen Konfigurationen finden. Vorher mussten wir uns zurechtfinden. Jetzt geben wir ihnen ein Handbuch.
Was die Aerodynamik betrifft, so haben neuere Boote weniger Stoff als frühere Generationen. Wenn weniger Stoff in der Luft liegt, wird die Aerodynamik verbessert. Wir studieren diese Eigenschaft mehr, aber die Boote fahren nicht superschnell. Beim America's Cup fahren die Boote 100 km/h. Beim IMOCA kommt der Wind von der Seite, daher ist die Aerodynamik der Form weniger wichtig als beim America's Cup.
Die Qualität der Konstruktion hat sich stark weiterentwickelt. Es ist unglaublich. Das ist innovativ. Wenn Sie das Innere eines Bootes sehen, ist es ein Werk von Goldschmieden. Jede Lage wurde mit äußerster Sorgfalt zugeschnitten und auf wenige Millimeter genau angepasst. Alles wird mit Ultraschalluntersuchungen kontrolliert. Der Grad der Aufmerksamkeit ist gestiegen.
Gibt es eine Entwicklung bei den Anforderungen von skipperseuros?
Ja, aber das war bereits der Fall. Ich habe immer wieder die Forderung gehört, mehr ausbeutbare Boote zu bauen. Das war schon immer ein wichtiges Thema. Aber gleichzeitig wollen sie immer das schnellste Boot zuerst haben. Sie wollen die schnellste Maschine, aber auch die am besten nutzbare. Es geht nur andersherum.
Es ist verlockend, das komfortabelste, leiseste und stärkste Boot mit dem niedrigsten Schwerpunkt zu haben. Man muss Entscheidungen treffen und oft den einen oder anderen Weg gehen, um ein gutes Boot zu bauen, und versuchen, konsequent zu sein.
Man kann nicht alles dem Komfort opfern: Stärke, Gewicht. Es muss ein nahtloses Ganzes sein. Wie in einem Flugzeug. Wir müssen ein Gleichgewicht in unserer Reaktion finden. Wir versuchen, sie zu leiten.
Wie sehen die zukünftigen Entwicklungen aus, insbesondere für die nächsten Ausgaben?
Ich hoffe, sie werden aufhören, Boote zu standardisieren. Wir befinden uns mitten in einer technologischen Revolution. Es ist interessant und entwickelt sich gut. Wir werden durch die Angst vor steigenden Kosten zurückgehalten. Aber wenn wir uns für ein einziges Design für bestimmte Elemente entscheiden - Ausleger, Wagenheber - werden die Sponsoren abwandern.
Es ist ein echter Reiz, Vielfalt zu haben. Es gibt eine Vielzahl von Architekten, die unterschiedliche Entscheidungen treffen und Boote, die nicht gleich aussehen. Das macht es interessant. Bei der Vendée Globe geht es nicht nur darum, dass eine Person die Welt umsegelt. Es ist ein architektonischer und technologischer Wettlauf.
Ich hoffe, sie werden die Flugzeuge auf den Rudern zulassen. Es wird einige Zeit dauern, aber es ist kein Problem, dies zu tun. Wir fliegen jetzt seit vier Jahren Boote in Simulatoren. Danach ist es nicht mehr unbedingt eine Art, einhändig zu segeln.
Die Transat Jacques Vabre ist ein Zweihandrennen. Wie passt man ein Boot an die verschiedenen Rennkonfigurationen an: Zweihändig, einhändig, mit Crew?
Die Segel sind für Einhand- und Mannschaftssegler nicht identisch. Im ersten Fall nimmt man Segel, die selbstregulierend sind. Sie sind nicht allzu schwer zu trimmen, und selbst wenn sie schlecht getrimmt sind, schieben sie das Boot vorwärts. Segel mit Besatzung sind viel effizienter, müssen aber auch richtig getrimmt werden, um dies zu erreichen.
Wir passen uns auch an die Routen an, die wir nehmen. Sie segeln das Boot nicht auf dieselbe Weise. Beidhändiges Segeln ist ein bisschen wie Solosegeln. Es ist ein Einhandboot, das ein Viertel der Strecke zurückgelegt hat.
Werden bei den neuen Transat-Jacques-Vabre-Kursen bestimmte Rumpfformen/Bootskonstruktionen stärker bevorzugt werden als andere?
Wir sehen Boote, die sehr schwer zu segeln sind, nicht sehr stabil in der Krängung. Sie sind härter als andere in ihrem Gleichgewicht. Wir versuchen, die Rumpfform so zu gestalten, dass sie "selbstfahrend" ist. Wir haben nicht unbedingt den geringsten Luftwiderstand, aber wir sind stabil genug, um die Folie abzulösen, wenn sie ins Stocken gerät. Das ist meine Philosophie des Rumpfes. Ich lasse die anderen ihre Entscheidungen treffen.
Welche der beteiligten Kräfte hat die meiste Macht? Boote und Skipperseuros?
Davon gibt es eine ganze Reihe. Es gibt eine Menge erfahrener Segler. Ich denke, Apivia und Charlie Dalin haben gezeigt, dass sie gut aufeinander abgestimmt sind. Thomas Ruyant ist auch top.
Es gibt eine Menge großartiger Segler da draußen, und nicht nur auf Booten, die ich entworfen habe. Jérémie Beyou ist zum Beispiel sehr gut. Yannick Bestaven auch. Es gibt eine ganze Reihe von Favoriten. Es ist großartig. Wir dürfen niemanden unterschätzen. Bei dem Rennen geht es nicht nur um das Boot, sondern auch um eine Menge Wetterentscheidungen.
